Kétség nem fér hozzá, a Duster a Dacia legsikeresebb típusa. Az első generációt 2010-ben mutatták be, azonnal vitték a népek, a második kiadás szintén a legkeresettebb Dacia-típus lett, 15 év elteltével pedig már a harmadik lövésnél járunk. A forma első blikkre nem változott, mégis radikálisan más, mint amit eddig megszoktunk. A román gyártó jobban ráúszott az igazi, kis terepjárót kereső ügyfelekre és a Suzuki Jimny hiányában elég jó esélye van betölteni a keletkezett űrt, még a japánok Vitara AllGripje rúghat talán labdába mellette. Ha pedig valamit úgy hívnak, hogy terepjáró, úgy néz ki, mint egy terepjáró, akkor azzal terepre kell menni. Mi meg is tettük, és a Duster 4×4-es változata nem okozott csalódást.
Igazi SUV akar lenni, nem aszfaltballerina
Az előző Dusterhez képest csak 2 centit nőtt az új kiadás, mégis teljesen más kiállása van az autónak, mint amit eddig megszoktunk. Ennek oka az átlagosnál sokkal magasabb, 21,7 centis hasmagasság. Tényleg olyan, mint a Buffalo cipő, hatalmas „talpa” van. Terepen ez kiváló szolgálatot tesz, autópályán viszont szépen alá tud fújni a szél, és a beszállás sem lesz mindenkinek kényelmes. Az ablakok kifejezetten kicsik a fémfelületekhez képest, a Zúzmó zöld színnel megspékelve teljesen harckocsi-feelingem volt. Ezzel városon kívül nincs is baj, a betondzsungelben viszont körültekintően kell használni az autót, nem biztos, hogy minden gyalogost vagy biciklist elsőre észreveszünk.
A motorháztető mélyítései is a terepezést segítik, hogy jobban lássuk, mi van előttünk. Erre szolgál az érdekesen működő 360 fokos kamera is. Madártávlatból nem mutatja az autót, nekünk kell kiválasztani melyik kamera képét szeretnénk látni az infotaiment kijelzőjén, teljes képet nem rak össze. Minősége a kaputelefonnal vetekszik, 15 km/h óra felett pedig ki is kapcsol.
Külső dizájnban követi az elődök által kitaposott utat a P1310-es modellkódú Duster, példának okáért itt is Y-alakú nappali menetfénnyel találkozunk. Rengeteg a műanyagozás az autó elején, egy terepjárónál ez nem is meglepő. Az ajtók alját és oldalát díszítő, újrahasznosított műanyag elemet Starkle-nek nevezi a Dacia. Nem sima fekete műanyagról van szó, kékes-zöldes csillámok vannak benne.
A zöld fényezést jól feldobják a rezes elemek, még a hátsó Dacia felirat is bronzosra van lefújva. A tesztautónk Extreme felszereltségéhez alapból 17 collos, elég ballonos (215/65) kerekek járnak, opcióként 18-as kerekek is rendelhetők.
Kopogós belső
Ha belsőt nézzük, a Dacia megmaradt annak, aminek a Renault feltámasztotta: egy belépőszintű, olcsó autónak. Ez leginkább az anyaghasználaton és az üléseken látszik. Mindent kopogós, karcolódós műanyag borít. A kint már látott rézbarna betétek dobnak a dizájnon. A vezetőoldali ajtó basszusosabb zenénél idegesítően zörgött. Van a családban egy hibrid változat, az is zörög. A domborzati térképet ábrázoló gumiszőnyegek és csomagtértálca menő, ugyanez visszaköszön a műszeregység háttérképeként is. Az viszont nem menő, hogy a pótkerékhez tartozó emelő ránézésre csak úgy be van dobva a csomagtér egyik mélyedésébe.
Az üléseknek nincs sok oldaltartása, a vezetőüléshez manuális deréktámasz jár, ezt a harmadik napon sikerült megtalálnom. Az székeket textil borítja, passzolnak az autóhoz, de könnyen meglátszik rajtuk a kosz. Tér kevesebb van, mint amennyit az autó mérete elsőre sugall.
A műszeregység elegendő információval ellát, mutatja a terepszöget, nyomatékelosztást és az autó dőlését. A kormány nekem picit nagy volt, de a fogása megfelelt. Máig nem tudok napirendre térni a franciák egyik fétisén, a kormány mögé, bajuszkapcsolóra űzött hangerő és számléptető gomboknak. Pláne, hogy náluk a hangerőhöz nyomni kell a gombot, számválasztáshoz tekerni a tekerentyűt. Aki látott már közelről HIFI-tornyot, tudja, hogy ez fordítva működik.
Az infotaiment szoftvere Google-termék, jelenleg Android 12 fut rajta. Jó pár évig lesz is rá frissítés a gyártó szerint. A Duster legnagyobb selling-pointja viszont nem ez, hanem a YouClip rendszer. És ez tényleg egy zseniális ötlet, a többiek nyugodtan átvehetik, senki nem fog megsértődni. Az utastér különböző pontjain (műszerfal teteje, utas lábtér, könyöklő hátsó utasok felőli része, csomagtartó, csomagtérajtó, összesen hat helyen) ugyanolyan „kapcsok” vannak elhelyezve, amire különböző daciás kiegészítőket rögzíthetünk. A központi kijelző mellett egy telefontartó volt, a kesztyűtartóban ennek a töltős változatát is megtaláltam. A hátsó utasoknak egy pohártartót tett oda az importőr, a csomagtérben pedig kislámpa volt. Tényleg ajánlom más gyártóknak is tanulmányozásra.
A másik nagy pozitívum, személyre lehet szabni a vezetéstámogató rendszereket és egy gomb segítségével az idegesítőeket kikapcsolhatjuk. Mellette a start-stop kikapcsoló gombja is könnyen elérhető. 2025-ben fura, de a Dusterhez nincs adaptív tempomat. A váltóbot helyzete az üléspozícióval kombinálva kissé teherautós, de a legjobban az aggasztott, hogy ha gázt adtam vagy elvettem azt, akkor megmozdult a bot. Tudom, terepjárókban ez jellemző, de azért ez mégsem egy Hilux. Mögötte tekerőkapcsolóval választhatjuk ki az éppen szükséges terepmódot. Lehet hó, vagy sár és homok, de akár 4WD Lock-ot is kapcsolhatunk, tehát összezárhatjuk a hajtást. Mi a terepen csak ezt a módot használtuk és fel is ment mindenhol az autó, ahol szerettük volna.
Terepképességek és számok
A körülbelül 1400 kilós Dusternek a kicsit nehezebben megközelíthető helyek sem okoznak gondot. Első terepszöge 31 fok, hátsó 36. Rámpaszöge 23°, a gázlómélysége 45 centiméter. A hasmagasságról már szót említettünk, 21,7 centiméter. Az autó hossza 4,34 méter, szélessége 1,81 méter, magassága 1,66 méter. Tengelytávolsága 2,65 méter, ez hozza a kategória átlagát. A csomagtartó pótkerékkel 456 literes, elég magasra kell emelni a cuccokat.
Vezetés és technika
A 4X4-es Duster csak és kizárólag a mild-hybrid 1.2 TCe turbómotorral érhető el, ami 130 lóerőt teljesít. Összkerék esetén automataváltót sem konfigurálhatunk az autóba, meg kell elégednünk a 6 sebességes kézivel. Nem vagyok meglepve, ha valakinek hiányzik a dízelmotor, az tényleg jobban illene ehhez az összeállításhoz. Emellett van LPG-s és öntöltő hibrid hajtású Duster is, ezek csak elsőkerék-hajtással érhetők el, előbbi manuális, utóbbi csak automataváltóval. A futómű 4X4 esetén elöl McPherson és hátra is az igényesebb többlengőkaros került.
A legfurább része a hajtásnak a váltó áttételezése. Alacsony fordulaton, városban egyszerűen borzalmas vezetni az autót, az öt tesztnap alatt háromszor is sikerült lefulladnom, az egyes-kettes kifejezetten rövid. Ha már odalépünk neki, nincs gond, 230 Nm megindítja 2000 felett. terepen simul ki az egész, onnantól néztem én is más szemmel az autóra, addig inkább csak átkoztam. Ha inkább csak a forma tetszik, a legnagyobb terep pedig három fűcsomó egymás mellett, akkor a hibrid változat lesz a mi autónk. Elketyeg 5 liter benzinnel, váltogatni se kell. A 4X4 esetében 8-9 liter között lesz a fogyasztás, országúton talán tudja a hatot.
A YouClip
Összegzés
Ha buckalakók vagy erdőkerülők vagyunk, telkünk, gyümölcsösünk van, szeretünk csőszt játszani vagy a természetben járni, akkor a 4X4-es Duster jó társunk lesz. Bevallom, először terepeztem, de a kijelölt feladatokat simán elvégezte, egy ilyen fakezűvel is a kormány mögött, mint én.
Konkurensként tényleg csak az AllGrip-es Suzuki Vitara jut eszembe. Az általunk tesztelt Extreme kivitelű Duster listaára 10.549.000 Ft-ról indul, ha inkább a kifinomultságot keressük, akkor az Extreme-el egyenértékű, és egy árban is mért Journey lesz a mi a csomagunk. Ehhez jöhetnek még különböző kiegészítőpakkok (City, Techno, Cold) 150.000-300.000 Ft közötti árakon. A Vitara összkerekes változata listaáron 11.210.000 Ft. Kis szegmensre lő a Duster 4X4, de így is jó esélye van betalálni.
