A Zoltán Erika slágerének a címe, tökéletesen megtestesíti a japán szabadidő-autót. A kínálat csúcsán lévő hibridet tettük próbára, N-Sport felszereltségben!
Érdemes elmélyedni egy kicsit a SUV-történelemben. Az egyik úttörője a műfajnak a Nissan, amely a Patrol és a Terrano révén, a terepjárók között is nagy névnek számított és az X-Trail-ről se feledkezzünk meg. A 19-re lapot húztak, mikor az újabb európai Almera (1995-2008) helyett, a Qashqai-t dobták piacra 2006-ban. Az oka nem csak a jövőbelátásuk volt, hanem az is, hogy Renault Megane-nak ne csináljanak házon belüli konkurenciát.
A Qashqai-ról ma már úgy beszélünk, mint a kategória alapítójáról, ami népszerűvé tette a szabadidő-autókat. 2010-ben a japánok piacra dobták a Juke-ot, amit a fiatal korosztálynak szántak. Az újdonság a négyméter körüli SUvVok között aratott, elhappolva a vevőket a kiskocsiktól. A Juke külseje elég megosztó, ennek ellenére hatalmas sikert aratott.
Ez annyit jelent, hogy évente 100 ezer körüli példány fogyott belőle, csak Európában. A Juke-al hasonló történt, mint a Toyota C-HR-el: sok 50 év feletti pár és egyedülálló választotta, mert nagyon bejött nekik a dögös, fiatalos forma…
A Juke ma
A második generáció 2019-ben lépett színre, érthető módon nagyon hasonlít a az elődjére. De azt a sikert, amit anno produkált, nem tudta megismételni. Tavaly megtörtént az utolsó frissítése, amivel együtt landolt a hibrid rendszer is. Ez ismerős lehet a Renault Clio/Captur és a Mitsubishi Colt/ASX párosból és a Dacia Dusterből is. Közben gőzerővel fejlesztik a már beharangozott elektromos kivitelt.
A változás a külsőn alig érezhető, az utastérben a két 12,3 colos kijelző már mutatja, hogy milyen évet írunk. A számtalan vezetés-segéd (ADAS) jelenléte, szintén ezt támasztja alá. Ami pozitív, hogy a Nissannál is olvasnak autós-újságokat és jól látják a piac változásait. Tehát a gombmentes, mindent a képernyőről irányítunk irányt elvetették. A klíma és sok minden más funkció, rendes gombokkal kezelhető, ami minimális figyelmet igényel.
A téma iránti lelkesedés sokaknak fura lehet, de a bevált, és működő dolgokat érdemes megtartani. Idevágó példa a Volkswagen esete a legfrissebb Golffal és más modellekkel: ők is visszatértek a gombokhoz.
Amit viszont el lehetne „engedni” az a zongoralakk, ami a váltó körül és még pár helyen található. Az elég egyéni külsőt, megspékeli a fekete tető és a 19 colos – szintén fekete – könnyűfém felnik. Ez igen üdítő dolog, mert csavar még egyet a dögös karosszérián, ami mer különbözni az átlagtól. Az egyedi arculat üdítő színfolt a mai autók között, amikor szinte csak a jelvényükről lehet megkülönböztetni a négykerekűeket.
A belső ide kapcsolódik, mert sárga szövet betét található a műszerfalon. Ezzel, folytatódik az egyénivé tétel, amihez felsorakoznak az első ülések, amelyek sportosak és a fejtámlával egybe építettek. Ismerősek a korábbi tesztekből a Bose hangszórók, amelyek a fejtámlába építettek. Szóval az első sor igen tetszetős, egyedi és kényelmes.
Hátul már nincs ekkora elájulás, mert az ülőlapot rövidnek találtuk, a lábteret pedig kb. 175-180 cm körüli elől ülőknél már szűknek. A két hátsó USB csatlakozás szerencsére segít a telefonok töltésében. Ez a kialakítás is utal arra, hogy két személy és sok csomag, vagy kisebb gyermekek utaztatása a cél. A raktér 354 literes, ha a hátsó üléseket elfektetjük, akkor 1237 liter az űrtartalom. A raktér síkját megtörik az elfektetett hátsó ülések kb. 10 centis magassága. Ha valaki nem a hibridre vágyik, akkor a csomagtartó mérete 422 literre nő.
Hibrid technika: kell ez nekünk?
A piac visszajelzett a gyártóknak, hogy a teljesen elektromos autók kevésbé kapósak. Így sokan újraterveztek. Az új irány a hibrid, ami a Toyotát igazolja, mert gyakorlatilag az egész kínálata elérhető az elektromos és a benzinmotor párosával.
Pont a japánok fejlődésén vehető észre, hogy honnan, hova érkeztek. A korai éhezőművész típusok nem voltak a benzinvérűek kedvencei. De ma már más a helyzet. Ezen felül megérkeztek a koreaiak is, akik egész ügyesek a hatsebességes dupla-tengelykapcsolós váltós hibridjükkel. A Lexus-ról hibrid témában pedig ne is beszéljünk, nagyon pöpec.
A Juke-nál ott házon belüli ellenfél, a Renault/Mitsubishi páros, ahol egész jól hangolt ez a technika. Száz szónak is egy a vége, hogy az 1,6 literes motorú hibridnél, akadnak kifinomultabban működő technikák. És amelyek takarékosabbak is.
Amit megfigyeltünk az autónál, hogy a vezetési módok eléggé befolyásolták a hibrid-rendszer működését. Az egypedálos volt az igazi, a Sport pl. nem igazán illet a technikához. Az összességében 143 lóerőt és 204 Nm-t produkáló technika, természetesen városban a legideálisabb. Itt lehet hozni a 4-5 liter körüli értéket, odafigyelve, és nem hajtva. Az autópálya nem a Juke asztala, mert ott a jobb lábtól nagyon függ a fogyasztás. Ezen a „terepen”, 6-8 liter a szórása a fogyasztásnak.
A sportos külső, átlagos úttartást biztosító futómű hangolást kapott, a műfajjal járó feszes rugózással párosítva.
Összegzés
A Nissan a megszűnt Micra helyett ajánlja a Juke-ot, ami talán a legerősebb karakter a mezőnyben. Ez abszolút mellette szóló érv. Ami fejvakarásra készteti a vásárlót, az az ár. A belépő szintű modell, három hengeres motorral 8 millió forinttól indul. A tesztautónk – ami a hibridség mellett N-Sport felszereltségű is volt – ezért 12.69 millióba kerül. Ennyi pénzért, még a Nissanál is lehet nagyobb, de egyszerűbb felszereltségű autót kapni. Ráadásul ez a lehetőség más márkáknál is adott.
Szóval lehet gondolkodni, hogy az érzelmekre játszó fullos Juke hibrid lesz-e a nyerő vagy egy egyszerűbb modell. Meg tudjuk érteni, hogy valaki a korábbi közönség kedvenc sárga színét újra megkapó tesztautó mellett teszi le a voksát. Ugyanis az érzelem faktor igen erős ennél a típusnál.
Írta: Benedek Attila
Fotó: Hátra Zsolt/Hafrafoto
