A Honda idén végre megadta azt, amire a Hornet-rajongók hosszú ideje vártak. Megérkezett az ezres Hornet, ráadásul sornégyes blokkot kapott, így most már tényleg jogosan viseli a nevet. Nincs magyarázkodás, nincs kompromisszum: ez egy igazi Hornet, méghozzá a legerősebb és legérettebb formájában. Az SP kivitel pedig egyértelműen azt üzeni, hogy itt egyértelműen a sportosság irányába mozdult el a koncepció.
Külső – agresszió, izom és feszesség
Már az első pillanatban érezni, hogy ez a motor nem kérdez, hanem kijelent. A feszes, szögletes idomok, az éles vonalak és az agresszív LED-es fényszóró együttese erőt sugároz. Már első ránézésre olyan, mintha a motor csak arra várna, hogy végre elinduljunk, “húzzuk neki”. A fényszóró nemcsak látványos, hanem funkcionálisan is kiemelkedő, sötétben is kifejezetten jól világít.
Az összkép karcsú, mégis izmos. A tank formája szépen fut bele a rövid, sportos faridomba, amitől a Hornet 1000 SP egyszerre tűnik könnyednek és harapósnak. A magasra húzott farokidom egyértelműen sportmotoros karaktert ad neki, üléspúppal pedig kifejezetten dögös az összhatás. Ez a motor látványra sem próbálja elhitetni, hogy az utaskomfort fontos szempont lett volna – de nincs is ezzel semmi baj.
Az arany színű felnik és az arany Öhlins hátsó gátló vizuálisan is megemelik az SP verzió presztízsét. Ezek nemcsak jól néznek ki, hanem azonnal jelzik, hogy ez nem az alap Hornet, hanem egy prémiumabb és sportosabb kivitel.
Erőforrás – sornégy, és ez mindent elmond
A Hornet SP lelke egy 1000 köbcentis, sornégyes erőforrás, ami végre visszahozza azt az érzést, amit sokan jogosan hiányolhattak a Hornet névből. A blokk 115,6 kW-os teljesítményt ad le 11 000-es fordulaton, ami 155,5 lóerőt jelent, maximális nyomatéka pedig 107 Nm, 9000-es fordulatszámon. Az SP változat egyébként 4 kW-tal, valamint 2 Nm-rel tud többet a sima verziónál.
A menetmódok között megtaláljuk a Standard, Rain és Sport beállításokat, valamint két teljesen személyre szabható User módot. Ezekben három fokozatban állítható a motorteljesítmény, négy szinten szabályozható a HSTC, és külön Wheelie Control is rendelkezésre áll.
A fel- és leirányú gyorsváltó megbízhatóan teszi a dolgát, hibátlanul működik, viszont nem nevezném vajpuhának. Érezni lehet kicsit a váltásoknál az erőmegszakítást, a rövid szünetet. Ez nem feltétlen hiba, inkább karakterjegy, de egy picivel finomabb működés még elférne egy ilyen kategóriájú motornál.
A Honda hivatalosan City Bike-ként hivatkozik a CB-re, de ezt a besorolást nehéz komolyan venni. 155 lóerő városba (is) teljesen fölösleges. Sport módban különösen, de még Standard beállításban sem szereti a tötymörgést. Alacsony fordulaton egyértelműen érzed, hogy a motor menni akarelvárja, hogy forgasd. Olyan érzésed van, mintha folyamatosan azt mondaná: „Húzd már a gázt!”. Érdekesség, hogy 6–7 ezres fordulattól érezhető egy enyhe rezonancia, ami egy sornégyes esetében kissé szokatlan, de nem zavaró mértékű.
Közúton valóban nem lehet kihasználni azt, amit ez a blokk tud. Amikor harmadik fokozatban megpróbáltam elérni a nyomaték- és teljesítménycsúcs környékét, gyakorlatilag 200 km/h-val ment a motor harmadikban. És ekkor még ugye ott volt három fokozat!
A fogyasztás a gyári adat szerint 5,9 liter, a tesztmotor viszont inkább 6,3 litert kért, ami ebben a kategóriában teljesen elfogadható. A 17 literes tankjával így azért viszonylag gyakran meg kell állni tankolni majd, de a komfort ennél sokkal hosszabb távokat úgysem tesz lehetővé.
A hang viszont mindenért kárpótol. Mély, duruzsoló, azonnal érezni benne az erőt és a vadságot. Nem bántja a fület, kicsit halkabb, de határozottan agresszív. Sportdobbal biztosan még ütősebb lenne, de gyári állapotban is ott van benne a jellegzetes sornégyes bizsergető hang.
Futómű és fékek – sportos alapok
Az SP változat futóműve egyértelműen sportos irányba húz. Elöl egy teljesen állítható, 41 mm-es Showa fordított teleszkóp dolgozik, hátul pedig az Öhlins TTX36 Pro-Link rendszerű lengéscsillapító, amely automatikusan állítja a rugó-előfeszítést, miközben a csillapítás teljes mértékben hangolható. Jó minőségű aszfalton stabil, feszes és pontos, rosszabb úton viszont már érezni, hogy nem a kényelem volt az elsődleges szempont.
A fékekre szintúgy abszolút nem lehet panasz. Elöl radiálisan rögzített, négydugattyús Brembo Stylema nyergek harapnak 310 mm-es tárcsákra, hátul pedig egy Nissin rendszer dolgozik. A fékhatás erős de jól adagolható, könnyedén vehetünk vele rövid féktávokat és bízhatunk meg a hatásában, tempósabb motorozás során is.
Komfort – kompromisszumokkal
Ez a Hornet egy valódi naked bike, és ezt nem is próbálja titkolni. Az ülés hosszabb távon nem nevezhető kényelmesnek, szélvédelem gyakorlatilag nem létezik, és a futómű hangolása is inkább sportos, mint komfortos. Túrázgatásra, nézelődésre, városi araszolásra biztosan nem ez lenne az első választásom.
Ugyanakkor az üléspozíció meglepően kényelmes. A kormány, a lábtartók és az ülés viszonya számomra kifejezetten pozitív volt, rövidebb és közepes távokon egyáltalán nem fárasztó. Tempomat nincs, de a Honda álláspontja szerint nem is erre való ez a motor – és ebben nehéz vitatkozni velük.
Infotainment – a jól bevált Honda-recept
Az infotainment rendszer ugyanazt az irányt követi, amihez az utóbbi évek Honda motorjain hozzászokhattunk. Az 5 colos TFT kijelző letisztult, jól olvasható, a menürendszer logikus, gyorsan megtanulható. A Honda RoadSync alkalmazással telefonálás, zenehallgatás és navigáció is elérhető, ugyanúgy, mint a CB500 és CB750 esetében. Az autópályát ki- és be tudjuk kapcsolni, valamint vissza is tudjuk nézni utólag is a megtett utunkat. Mindent tud, amire szükség lehet, ráadásul van egy USB csatlakozónk is. A kormánykapcsolók itt is háttérvilágítottak, a gombok elhelyezése pedig magától értetődő és kényelmes.
Konkurencia – erős mezőny, jó pozíció
A CB1000 Hornet SP jópár konkurensekkel néz szembe. A Suzuki GSX-S1000 szintén sornégyes blokkal és hasonló, 152 lóerős teljesítménnyel rendelkezik, azonban a Hornet jócskán kedvezőbb áron érhető el. A Yamaha MT-10 brutális, 166 lóerős teljesítménye egy másik világ, de az ára is jóval magasabb, és karakterben is sokkal szélsőségesebb. A Kawasaki Z900 SE inkább középkategóriás ellenfél, kevesebb teljesítménnyel, de szintén prémium alkatrészekkel. A Honda ezek között nagyon jól pozicionálta a Hornet SP-t: erős, modern, sportos, de nem szállt el az ára.
Összegzés – a csendes gyilkos
A Honda CB1000 Hornet SP számomra egy csendes gyilkos. Nem üvölt azonnal, nem akar mindenáron bizonyítani, de folyamatosan érezteti, hogy hatalmas erő van benne. Halkan indul, mélyen duruzsol, majd ahogy megindulsz vele, azonnal kimutatja a foga fehérjét. A 155 lóerő, a fejlett elektronikai csomag és az SP specifikus futómű együttese miatt teljesen megérdemli, hogy a lódarazsak királynőjeként hivatkozzunk rá.
További képekért kattints IDE!
Ági
