Az idei szezon egyik legnagyobb újítása a Honda háza táján az E-Clutch volt, mellyel a CBR650R-t és tesztalanyunkat, a CB650R-t ruházták fel. Mindkét motor járt már szerkesztőségünknél a korábbi években, így a teljes ismertetőket már olvashattátok a sport-, valamint a naked kivitelű CB-ről. Jelen cikkben ezért az E-Clutch-ot, annak használatát, valamint előnyeit szeretném részletesen bemutatni Nektek. YouTube csatornánkon pedig megtaláljátok a kapcsolódó videót, ha további részletekre is kíváncsiak vagytok.
Bevált dolgokon ne változtass
A CB650R legtöbb tulajdonságában semmi, vagy csak nagyon minimális módosításon esett át. A neo retró külső tradicionális belsőt és egy sornégyes blokkot rejt. A 649 köbcentis erőforrás pedig változatlanul 95 lóerő és 63 Nm leadására képes. Motormódok továbbra sem választhatók, bár a motor – sornégyeshez hűen – így is két külön karakterrel rendelkezik. Míg alacsony fordulaton “kezdőbarát”, kiszámítható és nem túl erős, addig a felsőbb tartományokban viszont megkapjuk az élvezetes kigyorsításokat, az agressziót – na meg a hangot!
Személyre szabni mindössze a HSTC-t, azaz a nyomaték-szabályozót tudjuk: ezt tetszésünk szerint ki is kapcsolhatjuk. A négydugattyús Nissin féknyergek, a fix, 41mm-es fordított SHOWA teleszkópok és az állítható előfeszítésű hátsó rugós tag szintén az azonosságok táborát erősítik.
Összességében egy kényelmes, jól motorozható és felhasználóbarát motort ismerhettem meg az idei CB650R személyében is, melyre élmény ránézni és felülni.
Mi az, ami új?
Lényegét tekintve, két jelentős újdonságot fedezhetünk fel a 2024-es CB650R modellen. Idén már ez a motor is megkapta az új Hornet-ekről jól ismert 5 colos színes TFT kijelzőt, mely jelentős előrelépés a korábbi évek kevésbé látható és kisebb LCD kijelzője után. Ennek köszönhetően már okostelefont is csatlakoztathatunk a motorra, megkönnyítve például a navigációt vagy a telefonálást. Az informatívabb kijelző pedig a másik – és még fontosabb – újdonság, az E-Clutch személyre szabásában is segítségünkre van.
Kezdjük az elején…
Míg az alap, manuális váltós verzió 3 489 000 Ft-os ártól kapható, addig az E-Clutch-os tesztalanyunkhoz 3 669 000 Ft-ért juthatunk hozzá szintúgy piros, szürke, metál fekete és metál zöld színekben. Az árkülönbség tehát abszolút nem mondható jelentősnek, főleg ha hozzátesszük, hogy az extraként megvásárolható mezei gyorsváltó (mely e modell tekintetében ráadásul csak felfelé irányban működik!) sem olcsóbb sokkal, egész pontosan a Honda oldala szerint most 93 301 Ft.
Ha már válogathatunk, akkor érdemes lehet – csak az árak ismeretében – az E-Clutch-os verziót választani. Különösképp azért, mert bármikor dönthetünk e segédlet kikapcsolása mellett. Nemsokára kitérek a részletekre is, de alapvetően jó néhány helyzetben segítségünkre van, örülhetünk e rendszer meglétének. Működése közben, valamint inaktív állapotában is egyébként a kijelző jobb oldalán található 1-1 zöld piktogram világít, nyújt információt..
Gyorsváltó extrákkal
Rengeteg jelzővel illethetném, több dologhoz is hasonlíthatnám az E-Clutch-ot. Néha olyan, mintha robogón ülnénk, máskor pedig sima gyorsváltónak tűnik. Tovább egyszerűsítve pedig igaz az, hogy az E-Clutch-nak köszönhetően a kuplungkar csak egy “dísz” a motorunkon… Képzeljük csak el!
Felülünk a motorra, el szeretnénk indulni. Az első meglepetéssel már itt találkozunk, ugyanis a váltó sebességbe tételéhez elegendő csak a váltókart használni (kuplungkar nélkül). Bal kezünket továbbra is pihentetve várakozunk a pirosnál, egyes fokozatban. A lámpa zöldre váltásakor pedig csak gázt adunk és indulunk is. A gázreakció egyébként meglepően éles, már-már rajtolunk. Az E-Clutch gyorsabban teszi a dolgát, mint ahogy mi magunktól tennénk, úgyhogy eleinte nem árt egy kis extra odafigyelés.
Onnantól kezdve pedig, hogy mozgásban vagyunk, gyakorlatilag egy gyorsváltó tulajdonságaival rendelkezik az E-Clutch. A felfelé váltás szinte teljesen fokozatmentesnek érződik, ami pedig külön pozitív, hogy már nagyon alacsony fordulaton is szépen teszi a dolgát. Ellentétben sok gyorsváltóval, gázadás nélkül, valamint magas fordulat nélkül is váltogathatunk felfelé. Vissza picit már nyersebbnek érződik a váltás, van egy apróbb torpanás is. Alapvetően viszont precízen működik, alig néhányszor váltottam nem létező fokozatokba… Azt pedig, hogy mennyire kelljen erősen a váltókarra lépni, (le- és fölfelé külön-külön!) tudjuk állítani a motor menüjében: puha, közepes és kemény állásokba.
Érdekes megtapasztalni egyébként azt, amikor az E-Clutch ki- és bekapcsol. Ha úgy döntünk behúzzuk a kuplungkart, akkor manuálisan mi csinálhatunk mindent. Amikor viszont elkezdjük kiengedni, kapcsol az elektronika, aktiválja az E-Clutch-ot (ha nem kapcsoltuk ki korábban a menüben) és elkönnyíti a kuplungkart. Ez az érzés elsőre furcsa, igencsak különös… az azonban mindenképp hasznos, hogy mindig van lehetőségünk manuálisan közbeszólni, átvenni az irányítást.
Mikor jó?
Mindannyiuknak volt már olyan kiszemelt úticélja, amihez nagy forgalmon, dugón át vezetett az út. Ilyen esetekben lehet – véleményem szerint – a leghasznosabb az E-Clutch. Az állandó kuplungcsúsztatás, üresből egyesbe – kettesbe váltogatás hosszú távon fáradtságot okoz. Ezt tudjuk minimalizálni a CB650R ezen modellváltozatával mindamellett, hogy így figyelmünket is teljes mértékben a forgalomra összpontosíthatjuk. Sőt, az sem gond, ha kettesben állunk meg – a motor így sem fog lefulladni, elegendő utólag visszakapcsolni üresbe vagy egyesbe.
A kis tempós manőverezés megkönnyítése mellett pedig egyéb szituációkban is növelheti komfortunkat, megkönnyítheti dolgunkat aza E-Clutch. Nem beszélve arról, hogy a sportosabb motorozást, nagyobb élményt is elősegítheti egy kanyarvadászat során “gyorsváltós” tulajdonságainak köszönhetően.
Mind városban, mind azon kívül lehet tehát létjogosultsága ennek az újfajta kuplungnak. Természetesen az is teljesen érthető, hogy néhányak szerint elveszi a motorozás élményét. Van is ebben valahol igazság… de egyrészt nem kötelező használni, kikapcsolhatjuk kedvünk szerint, másrészt meg akkor hasonlóképp nyilatkozhatnánk akár a sima gyorsváltóról is.
Van-e hátránya?
Azon kezdeti nehézségen, hogy “furcsa ez az egész nekem” néhány nyeregben töltött óra után sikerült azért túllépni. A teszt hét végére pedig egészen össze is barátkoztam az E-Clutch-hal. Mondhatni, megtanultam használni – illetve kikapcsolni, ha úgy tartotta kedvem.
Szinte az egyetlen szituáció, amikor feltétlenül szükségét éreztem a kuplungkar használatának az éppen a városi dugóban esett meg. Az álló kocsisorok mellett elhaladva – mivel a gyári CB650R alapvetően is a halkabb motorok közé tartozik -, hasznosnak tartottam gázfröccsöket adni, ezzel is jelezve érkezésem a még dugóban kávézó – sminkelő – félig alvó autósok számára.
Konklúzió
Össze kell barátkozni ugyan ezzel az új segédlettel, azonban ezt követően valóban segítségünkre lehet. Objektíven nézve, mivel ki is tudjuk kapcsolni, és árát tekintve sem sokkal drágább, mint akár a sima modell, vagy a felfelé gyorsváltós CB650R, így ha ilyen modell vásárlásán törjük fejünket, akkor érdemes lehet ezt a modellt választani. Annak a megítélése viszont, hogy ad-e extrát az E-Clutch a hagyományos gyorsváltókhoz képest, nagyon szubjektív. Többet tud, viszont hogy szükség van-e rá, azt az egyéni igényeknek megfelelően érdemes mérlegelni.
Maga a CB650R viszont továbbra is egy megnyerő külsejű, komfortos, kezes és jól összerakott gép. Változatlanul, joggal lehet a sornégy-fanatikusok egyik kedvenc modellje, akár manuális, akár a bevállalósabbak számára az E-Clutch-os kivitelben.
További képekért kattintsatok IDE!
Ági
