A minimalizmusra törekvő, egyszerre múltat és modernitást is tükröző külső már első látásra lenyűgöz. A LED-es világítás, az LCD kijelző, a radiálisan rögzített első féknyergek vagy akár az ülés alatt található USB-C csatlakozó is mind a huszonegyedik század igényeinek való megfelelést segítik elő. Cafe racer (mely név egyébként az 50-es évek Nagy Britanniájából származik, amikor is a fiatalok sportossá alakított motorjukkal, a közúton – kávézók között versenyeztek) stílusjegy pedig többek között a kerek első lámpa és a letisztult, egyszerű külső. Azért az első lámpa mellett ne menjünk el ilyen könnyedén! Az egész motor legdögösebb, legfigyelemfelkeltőbb része lett ugyanis – nézzétek csak meg közelről!
További képekért kattintsatok a galériára!
3 449 000 Ft-ért juthattok hozzá a 2023-as CB650R-hez négy színben, melyeket hívjunk az egyszerűség kedvéért feketének, kéknek, szürkének valamint pirosnak. És hogy miért is jó választás ez a motor?
A CB650R legfőbb erénye a lelke, a soros négyhengeres blokk. A jelenlegi piaci trendek, a költséghatékonyságra illetve az egyszerűségre helyezett fókusz világában hálát adhatunk a japán mérnököknek, akik kitartanak a négyhengeres blokk mellett. Sok felhasználó áll mind a mai napig e hengerelrendezés pártján – nem ok nélkül!
95,2 lóerős maximális teljesítményét 12 000-es fordulaton adja le. Ott, ahol egy motoros hétköznapi felhasználás során egy kezén meg tudja számolni, hányszor használja a kétkerekűt… De éppen ez a sajátossága ennek a kivitelnek! Az alsó fordulatszám-tartományban egy lusta de kényelmes, “hülyebiztos” és takarékos motort kapunk. Hatezer fölött pedig kinyílik a világ, megérkezik az erő és minden izgalmassá válik. Fürge, agilis és igazán élvezetes motor lesz itt a CB650R.
Mindemellett a jellegzetes soros négyhengeres üvöltő hang sem maradhat el. Igaz, gyári kipufogóval csak viszonylag halkan, az előírásokat és szabályokat betartva… de azért szépen muzsikál a CB, még halkan vissza is durrog, ha elveszed a gázt.
Fogyasztása szintén nagyon kedvező: városnézős, nyugodt tempóban bőven beéri négy literrel. Ha pedig a maximális erőt szeretnénk kisajtolni a motorból, és nem négy- vagy ötezernél váltunk magasabb sebességi fokozatba, akkor azért 6-7 liter körüli fogyasztással is számolhatunk nyugodtan.
202 kg-os menetkész tömege (melyet motorozás közben nem érzékelünk soknak) nem mondható egyébiránt könnyűnek, hiszen az ezres CB modell mindössze 11 kg-mal súlyosabb nála.
Modernitás
Sok modern tulajdonságot vélhetünk felfedezni ezen a CB650R-n, amint arról szó volt korábban is. A “belső tulajdonságai” egy része korszerű ugyan, de csak mérsékelten személyre szabható. A Honda által tervezett kipörgésgátló az egyetlen, aminek ki- és bekapcsolásával módosíthatunk a menettulajdonságokon.
Motormódok közül tehát nem választhatunk. Mi magunk dönthetünk úgy, hogy az alacsony fordulatszám-tartományt használjuk, mely szinte olyan, mintha “eső” módban használnánk a motort. Azonban sportosan is tudunk vele közlekedni, csak ehhez nincs szükség gombra, állítgatásra – hagyni kell mindössze, hogy felpörögjön a motor, és indulhat is a móka!
Újrahasznosítás a költséghatékonyság jegyében
A digitális LCD-kijelző – melyről olyan információkhoz juthatunk, mint a fordulatszám, megtett kilométerek száma, eltelt idő, átlag- vagy pillanatnyi fogyasztás – egy az egyben megegyezik a CB500F-en és a CBR650R-en is használt egységgel (e motorokról írt cikkeinkhez kattintsatok a megnevezésre!).
A fordított, 41 mm-es Showa szeparált csillapítású villák is azonosak a másik két modellel. A hátsó rugós tag előfeszítése egyébként az egyetlen, amit személyre tudunk szabni ily téren, az első villákat nem. Bár úgy gondolom, hogy a hétköznapi felhasználók zömének alapból nincs is szüksége erre, tehát ezt nem rónám fel hibaként.
Hajsza az R után
2019-ig CB650F néven gyártották a tesztmotorunk elődjeit, majd ezt követően átnevezték, így kapta meg az “R” betűt. Nos, a CBR650R-nél tavaly azt mondtuk, hogy egész nyugodtan letagadhatna egyet a két R-ből… Jelenlegi tesztmotorunk esetében pedig talán azt mondhatnánk, hogy a nevében szereplő egy R felét azért megtarthatja.
Az üléspozíció nagyvonalakban ugyanolyan, mint bármelyik csupaszmotoron. A lábtartók egy picit magasabban helyezkednek el az átlagosnál, ily módon kicsit sportosabb testhelyzetet kapunk. Kényelmetlen, kuporgós mégsem lesz azért a helyzetünk. Szélesebb kormányának köszönhetően mind alacsony sebességnél a városban, mind azon kívül könnyen irányítható és agilis marad a CB650R. Egyenes (azaz nem nagyon felfelé ívelt) kormánya még annyit tesz, hogy kicsit alacsonyabbra kerülnek a kezeink, mely egy kis sportosságot ad még az üléspozícióhoz – ami így már nagyjából sportos, de azért nem sportmotoros.
Miért nem Ő lett az új Hornet?
Egy kérdés foglalkoztat engem már jó pár éve… régi Hornet tulajdonosként, rajongóként szívemen viselem a Hornetek sorsát. Én úgy vélem (és lehet velem vitatkozni nyugodtan), hogy a Hornetnek négyhengeresnek kell lennie… épp ezért tartom jogosnak a kérdést, hogy miért is nem a CB650R kapta ezt a megnevezést. A valódi új Hornetet, a CB750-et pár hét múlva teszteljük, úgyhogy nemsokára arról is olvashattok majd!
Kíváncsiságból össze is hasonlítottuk a teszt hét során a régi Hornetet (2002-es CB600F) az idei CB650R-rel. A napok teltével pedig egyre bizonyosabb lettem afelől, hogy nem tévedtem. Ennek kellett volna a Hornet nevet viselnie!
Nos, a 2002-es Hornetem fénykorában 2-3 lóerővel, valamint pár Nm-rel többet tudott, mint a CB650R – ennek nyilván az EURO5 bevezetéséhez van köze. Gyakorlati tapasztalataink alapján pedig nyugodtan kijelenthetem, hogy a két motor egy az egyben ugyanaz – a két évtized technológiai különbségét leszámítva persze. A fékek, a futómű nyilvánvalóan jobb a CB650R esetében. A motor teljesítménye, karaktere viszont valóban megközelítően azonos – nyilván, hiszen sornégy mindkettő. Néztünk gyorsulást álló helyzetből, különböző sebességgel haladva, alacsony illetve magas fordulaton is maximális gázt adva – és a gyorsulás, a reakció szinte azonos volt.
Írjátok meg Ti is, hogy mit gondoltok, kíváncsi vagyok a véleményetekre!
Ági
