Előttem az utódom
Egész pontosan 25 évvel az első Hornet megjelenése után dobta piacra a Honda a lódarazsak legújabb generációját.
Magát a típust szerintem senkinek sem kell bemutatni, hiszen valamilyen formában legtöbbünk vezetett, vagy legalábbis biztosan látott már “Darazsat”. A korábbi évtizedekben is rengeteg változáson ment keresztül az ekkor még hatszázas modell, azonban mind közül a legjelentősebb módosításokat az idei Hornetnél fedezhetjük fel. A kezdeti, kereklámpás CB600F-en először 2000-ben változtattak, amikor is 16-os helyett 17-es első kerekeket kapott. 2007-ben, a ráncfelvarrott modellek karburátor helyett már injektorosak lettek, és a CBR600RR 102 lóerőre butított blokkját találhattuk bennük. Nemcsak a hatszázas, hanem a kilencszázas, valamint a kizárólag japán piacra szánt kettőötvenes típus is soros négyhengeres blokkal volt szerelve.
Tíz évvel azután, hogy az utolsó sornégyes legurult a gyártósorról, ismét Hornet névre kereszteltek a japánok egy modellt, ezúttal a CB750-t. Ez a kétkerekű viszont már soros kéthengeres blokkot kapott. E döntésre magyarázatként szolgálhat egyrészt a költséghatékonyság, másrészt pedig az EURO5 és az egyéb környezetvédelmi normáknak való megfelelés szükségessége.
Azt, hogy joggal nevezik-e Hornetnek a CB750-t, mindenki maga fogja tudni eldönteni, de egy kis segítséget azért az alábbiakban olvashattok ehhez.
Első pillantásra
A CB750 egy elég esztétikus, figyelmet felkeltő motor lett. Éles vonalai agresszívvá teszik külsejét. Különösképp a tank formája emlékeztethet minket egy lódarázsra. E mellett a Hornet feliratot is több helyen olvashatjuk, valamint a darázs piktogram is feltűnik a motoron – az elődök iránti tisztelet jeleként.
Rögtön szemet szúrhat az, hogy ez a motor legjobban nem is a korábbi Hornetekre, hanem sokkal inkább a jelenlegi CB500F-re hasonlít. A farokidom és a fejidom is igencsak hasonló, szinte identikus a két modellen.
Négy színben válaszhatjátok egyébiránt a CB750-t, melyeket az egyszerűség kedvéért hívjunk csak szürkének, fehérnek, feketének és sárgának.
LED-es első és hátsó lámpák, valamint indexek találhatók a Horneten – ebben tehát a Suzuki GSX-8S-sel összehasonlítva előnyben van, hiszen ez utóbbin a LED-es indexeket csak felárért cserébe kaphatjátok meg.
Feleannyi henger
Soros kéthengeres, 755 köbcentis blokkal találkozhatunk az új Hornetben. Közel 92 lóerő és 75 Nm leadására képes, ami sok vetélytársénál több, de a régi Hornetekhez képest valóban kevesebb. El kell ismerni azonban, hogy még így is erősebbnek érződik elődeinél. Ez természetesen a (sokak által ismert) sorkettes és sornégyes blokk közti különbségnek tudható be. Sokatok számára nem fogok újdonsággal szolgálni, de néhány gyakorlati példát engedjetek meg azért.
Mivel a CB750 alacsonyabb fordulaton éri el maximális teljesítményét (9500 rpm) valamint nyomatékát (7250 rpm) mint a CB600F, így a valóságban, hétköznapi felhasználás mellett jóval fürgébbnek érződik. Gyorsulási versenyen nem érdemes a kettőt összehasonlítani, viszont az tény, hogy a 20 éves Hornetem végsebessége második fokozatban is magasabb, mint a CB750-é harmadikban…
Negatívként említhetném a soros kéthengeres motor esetében azt, hogy nagyobb a rezonancia, mint a sornégy esetében – vagy mint akár a GSX-8S esetében (köszönhetően a Suzuki által kifejlesztett Cross Balancer-nek). Idegesebb is kicsit a CB750, mint a sornégyesek, viszont már közepes fordulatszám-tartományban is jóval jelentősebb gyorsulást, játékosságot tapasztalhatunk.
Fogyasztása az új Hornetnek azonban nagyon-nagyon kedvező, felhasználástól függően 4-5 liter között lesz az esetek nagy részében. Túrázgatva, főleg lakott területen kívül használva nálam 4,3 literre állt be a fogyasztás – mindez nyilván annak köszönhető, hogy nem kell tíz ezerig pörgetni ahhoz, hogy fürgén tudjunk előzgetni, vagy akár csak egy élvezeteset motorozni.
Egyszerű alapok
A futóműről, vázról és a fékekről órákat nem igazán lehet zengeni. Mindegyik teszi a dolgát, a hétköznapi motorosok számára véleményem szerint megfelelőek lesznek. Egyik sem csúcskategóriás, de egy pénztárcabarát motorhoz képest teljesen jól teszik a dolgukat.
A felfüggesztést feszesnek, sportosnak, kicsit talán számomra túl keménynek is éreztem – főleg a rossz minőségű utakon már diszkomfortos, pattogós volt. A kényelem helyett inkább a sportosságra helyeződött a hangsúly. A fordított Showa 41 mm-es átmérőjű első teleszkóp egyáltalán nem, a hátsó rugóstag pedig csak körmöskulcs segítségével állítható. Sok személyre szabási lehetőségünk nincs tehát, csak az előfeszítést tudjuk változtatni, attól függően hogy utassal, csomagokkal indulunk-e útnak.
Elöl dupla féktárcsával és négydugattyús, radiálisan rögzített Nissin féknyergekkel találkozhatunk. A kétcsatornás ABS pedig arról gondoskodik, hogy a lehető legbiztonságosabban tudjunk megállni. Érdekességképp említem ebben a témában azt, hogy ha 50 km/h-s sebesség fölött nagyot fékezünk, akkor a vészvillogó (hátul) automatikusan bekapcsol – jelzést nyújtva a többi közlekedőnek. Saját dolgunkat pedig az önmagától kikapcsoló indexek könnyítik meg.
Mindenképp fontos megemlíteni még a motor alacsony súlyát. Menetkész tömege is mindössze 190 kg, ami nagyon könnyen kezelhetővé és agilissá teszi a kétkerekűt. Akár alacsonyabbak, vagy hölgyek számára is megfelelő választás lehet így a CB750.
Modern világ
Válogathatunk az új Horneten menetmódok közül. Sport, Sztenderd és Eső mód található a motoron. E mellett van egy User opció is, ahol teljes mértékben szabad kezet kapunk az erő, a motorfék és a kipörgésgátló állítgatásával kapcsolatban. Nem lenne ez a mai világban nagy szó, de ha körülnézünk a piacon, akkor a konkurenciának nevezhető CB650R-en például ezekkel nem találkozhatunk. Ilyen téren a CB650R sokkal inkább hasonlít a régi Hornetekre (főleg, mivel négyhengeres!).
A Horneten nemcsak a motormódok jelentenek a fentebb említett vetélytárssal szemben is akár előnyt, hanem a modern, színes, öt colos TFT LCD kijelző is. Mindamellett, hogy nagyon informatív, átlátható és jól látható, még a telefonunkat is tudjuk a motorhoz csatlakoztatni! Az Apple CarPlay-jel vagy Android Auto-val való párosítást követően akár hangvezérléssel is adhatunk utasításokat. Hívást fogadhatunk, zenét hallgathatunk vagy a navigációt is bekapcsolhatjuk. Amennyiben pedig menet közben lemerülne a telefonunk, akkor sincsen probléma – az ülés alatt található USB kimenet segítségével fel fogjuk tudni tölteni.
Komfort
A korábban már említett sorkettes vibráció nagyban nem befolyásolja a komfortunkat, talán csak egy icipicit. Üléspozíciója a kicsit magasabban elhelyezkedő lábtartók miatt csupaszmotoros még ugyan, de már egy hangyányit sportosnak is mondható (főleg a Suzuki GSX-8S-sel összehasonlítva). Az alacsonyan, 795 mm-es magasságban elhelyezkedő ülésen kicsit előrefelé dőlve foglalunk helyet – de normális méretekkel rendelkező emberek számára még optimális a térdszög, valamint a felsőtestünk helyzete is.
Rövid- és középtávon így tehát nem lesz problémánk a Horneten. Amennyiben pedig túrázásra adnánk a fejünket, oldaltáskákkal, tanktáskával valamint hátsó ülésre helyezhető táskával tudjuk utazásunkat komfortosabbá tenni.
Ami szintén a kényelmünk – és az élményfaktor! – növelésére hivatott, az a gyorsváltó, melyet az alapáron felül 123.000 Ft-ért tudtok beszerezni. A tesztmotoron ez sajnos nem volt megtalálható, de én mindenképp választanám a motorhoz – e nélkül ugyanis nekem a vetélytársakkal összehasonlítva nem volt olyan finom a Hornet váltója.
Ítélet
Hogy mennyi is az annyi? Egész pontosan már 3 149 000 Ft-ért hozzájuthattok az új Hornethez. Ezen felül különböző csomagokat (sport, komfort és style) és rengeteg extrát választhattok hozzá. Összességében úgy gondolom, hogy amit és ahogy a Honda összerakott, a vételár tudatában egy hatalmas pirospont. A mai piachoz viszonyítva valóban jó árban van az új Hornet.
Jogos-e tehát a Hornet név? Úgy gondolom, hogy egy okból biztosan: a CB750-et is, csakúgy mint a régi Horneteket a nép motorjának szánták. A hétköznapi ember számára is megfizethető árával, menettulajdonságaival és külsejével nagy valószínűséggel ez az új modell is éppoly népszerű lesz, mint a korábbiak.
Ági
