Honda CB750 Hornet teszt (2023) – Két hengerrel támad az új Darázs

Előttem az utódom

Egész pontosan 25 évvel az első Hornet megjelenése után dobta piacra a Honda a lódarazsak legújabb generációját.

Magát a típust szerintem senkinek sem kell bemutatni, hiszen valamilyen formában legtöbbünk vezetett, vagy legalábbis biztosan látott már “Darazsat”. A korábbi évtizedekben is rengeteg változáson ment keresztül az ekkor még hatszázas modell, azonban mind közül a legjelentősebb módosításokat az idei Hornetnél fedezhetjük fel. A kezdeti, kereklámpás CB600F-en először 2000-ben változtattak, amikor is 16-os helyett 17-es első kerekeket kapott. 2007-ben, a ráncfelvarrott modellek karburátor helyett már injektorosak lettek, és a CBR600RR 102 lóerőre butított blokkját találhattuk bennük. Nemcsak a hatszázas, hanem a kilencszázas, valamint a kizárólag japán piacra szánt kettőötvenes típus is soros négyhengeres blokkal volt szerelve.

Honda CB750 és Honda CB600F

Tíz évvel azután, hogy az utolsó sornégyes legurult a gyártósorról, ismét Hornet névre kereszteltek a japánok egy modellt, ezúttal a CB750-t. Ez a kétkerekű viszont már soros kéthengeres blokkot kapott. E döntésre magyarázatként szolgálhat egyrészt a költséghatékonyság, másrészt pedig az EURO5 és az egyéb környezetvédelmi normáknak való megfelelés szükségessége. 

Azt, hogy joggal nevezik-e Hornetnek a CB750-t, mindenki maga fogja  tudni eldönteni, de egy kis segítséget azért az alábbiakban olvashattok ehhez.

Első pillantásra

A CB750 egy elég esztétikus, figyelmet felkeltő motor lett. Éles vonalai agresszívvá teszik külsejét. Különösképp a tank formája emlékeztethet minket egy lódarázsra. E mellett a Hornet feliratot is több helyen olvashatjuk, valamint a darázs piktogram is feltűnik a motoron – az elődök iránti tisztelet jeleként.

Rögtön szemet szúrhat az, hogy ez a motor legjobban nem is a korábbi Hornetekre, hanem sokkal inkább a jelenlegi CB500F-re hasonlít. A farokidom és a fejidom is igencsak hasonló, szinte identikus a két modellen. 

Négy színben válaszhatjátok egyébiránt a CB750-t, melyeket az egyszerűség kedvéért hívjunk csak szürkének, fehérnek, feketének és sárgának. 

LED-es első és hátsó lámpák, valamint indexek találhatók a Horneten – ebben tehát a Suzuki GSX-8S-sel összehasonlítva előnyben van, hiszen ez utóbbin a LED-es indexeket csak felárért cserébe kaphatjátok meg.

Feleannyi henger

Soros kéthengeres, 755 köbcentis blokkal találkozhatunk az új Hornetben. Közel 92 lóerő és 75 Nm leadására képes, ami sok vetélytársénál több, de a régi Hornetekhez képest valóban kevesebb. El kell ismerni azonban, hogy még így is erősebbnek érződik elődeinél. Ez természetesen a (sokak által ismert) sorkettes és sornégyes blokk közti különbségnek tudható be. Sokatok számára nem fogok újdonsággal szolgálni, de néhány gyakorlati példát engedjetek meg azért.

Mivel a CB750 alacsonyabb fordulaton éri el maximális teljesítményét (9500 rpm) valamint nyomatékát (7250 rpm) mint a CB600F, így a valóságban, hétköznapi felhasználás mellett jóval fürgébbnek érződik. Gyorsulási versenyen nem érdemes a kettőt összehasonlítani, viszont az tény, hogy a 20 éves Hornetem végsebessége második fokozatban is magasabb, mint a CB750-é harmadikban…

Negatívként említhetném a soros kéthengeres motor esetében azt, hogy nagyobb a rezonancia, mint a sornégy esetében – vagy mint akár a GSX-8S esetében (köszönhetően a Suzuki által kifejlesztett Cross Balancer-nek). Idegesebb is kicsit a CB750, mint a sornégyesek, viszont már közepes fordulatszám-tartományban is jóval jelentősebb gyorsulást, játékosságot tapasztalhatunk.

Fogyasztása az új Hornetnek azonban nagyon-nagyon kedvező, felhasználástól függően 4-5 liter között lesz az esetek nagy részében. Túrázgatva, főleg lakott területen kívül használva nálam 4,3 literre állt be a fogyasztás – mindez nyilván annak köszönhető, hogy nem kell tíz ezerig pörgetni ahhoz, hogy fürgén tudjunk előzgetni, vagy akár csak egy élvezeteset motorozni.

Egyszerű alapok

A futóműről, vázról és a fékekről órákat nem igazán lehet zengeni. Mindegyik teszi a dolgát, a hétköznapi motorosok számára véleményem szerint megfelelőek lesznek. Egyik sem csúcskategóriás, de egy pénztárcabarát motorhoz képest teljesen jól teszik a dolgukat.

 A felfüggesztést feszesnek, sportosnak, kicsit talán számomra túl keménynek is éreztem – főleg a rossz minőségű utakon már diszkomfortos, pattogós volt. A kényelem helyett inkább a sportosságra helyeződött a hangsúly. A fordított Showa 41 mm-es átmérőjű első teleszkóp egyáltalán nem, a hátsó rugóstag pedig csak körmöskulcs segítségével állítható. Sok személyre szabási lehetőségünk nincs tehát, csak az előfeszítést tudjuk változtatni, attól függően hogy utassal, csomagokkal indulunk-e útnak. 

Elöl dupla féktárcsával és négydugattyús, radiálisan rögzített Nissin féknyergekkel találkozhatunk. A kétcsatornás ABS pedig arról gondoskodik, hogy a lehető legbiztonságosabban tudjunk megállni. Érdekességképp említem ebben a témában azt, hogy ha 50 km/h-s sebesség fölött nagyot fékezünk, akkor a vészvillogó (hátul) automatikusan bekapcsol – jelzést nyújtva a többi közlekedőnek. Saját dolgunkat pedig az önmagától kikapcsoló indexek könnyítik meg.

Mindenképp fontos megemlíteni még a motor alacsony súlyát. Menetkész tömege is mindössze 190 kg, ami nagyon könnyen kezelhetővé és agilissá teszi a kétkerekűt. Akár alacsonyabbak, vagy hölgyek számára is megfelelő választás lehet így a CB750.

Modern világ

Válogathatunk az új Horneten menetmódok közül. Sport, Sztenderd és Eső mód található a motoron. E mellett van egy User opció is, ahol teljes mértékben szabad kezet kapunk az erő, a motorfék és a kipörgésgátló állítgatásával kapcsolatban. Nem lenne ez a mai világban nagy szó, de ha körülnézünk a piacon, akkor a konkurenciának nevezhető CB650R-en például ezekkel nem találkozhatunk. Ilyen téren a CB650R sokkal inkább hasonlít a régi Hornetekre (főleg, mivel négyhengeres!).

A Horneten nemcsak a motormódok jelentenek a fentebb említett vetélytárssal szemben is akár előnyt, hanem a modern, színes, öt colos TFT LCD kijelző is. Mindamellett, hogy nagyon informatív, átlátható és jól látható, még a telefonunkat is tudjuk a motorhoz csatlakoztatni! Az Apple CarPlay-jel vagy Android Auto-val való párosítást követően akár hangvezérléssel is adhatunk utasításokat. Hívást fogadhatunk, zenét hallgathatunk vagy a navigációt is bekapcsolhatjuk. Amennyiben pedig menet közben lemerülne a telefonunk, akkor sincsen probléma – az ülés alatt található USB kimenet segítségével fel fogjuk tudni tölteni.

Komfort

A korábban már említett sorkettes vibráció nagyban nem befolyásolja a komfortunkat, talán csak egy icipicit. Üléspozíciója a kicsit magasabban elhelyezkedő lábtartók miatt csupaszmotoros még ugyan, de már egy hangyányit sportosnak is mondható (főleg a Suzuki GSX-8S-sel összehasonlítva). Az alacsonyan, 795 mm-es magasságban elhelyezkedő ülésen kicsit előrefelé dőlve foglalunk helyet – de normális méretekkel rendelkező emberek számára még optimális a térdszög, valamint a felsőtestünk helyzete is. 

Rövid- és középtávon így tehát nem lesz problémánk a Horneten. Amennyiben pedig túrázásra adnánk a fejünket, oldaltáskákkal, tanktáskával valamint hátsó ülésre helyezhető táskával tudjuk utazásunkat komfortosabbá tenni.

Ami szintén a kényelmünk – és az élményfaktor! – növelésére hivatott, az a gyorsváltó, melyet az alapáron felül 123.000 Ft-ért tudtok beszerezni. A tesztmotoron ez sajnos nem volt megtalálható, de én mindenképp választanám a motorhoz – e nélkül ugyanis nekem a vetélytársakkal összehasonlítva nem volt olyan finom a Hornet váltója.

Ítélet

Hogy mennyi is az annyi? Egész pontosan már 3 149 000 Ft-ért hozzájuthattok az új Hornethez. Ezen felül különböző csomagokat (sport, komfort és style) és rengeteg extrát választhattok hozzá. Összességében úgy gondolom, hogy amit és ahogy a Honda összerakott, a vételár tudatában egy hatalmas pirospont. A mai piachoz viszonyítva valóban jó árban van az új Hornet. 

Jogos-e tehát a Hornet név? Úgy gondolom, hogy egy okból biztosan: a CB750-et is, csakúgy mint a régi Horneteket a nép motorjának szánták. A hétköznapi ember számára is megfizethető árával, menettulajdonságaival és külsejével nagy valószínűséggel ez az új modell is éppoly népszerű lesz, mint a korábbiak.

Ági

Kapcsolódó cikkek

Motor Női szemmel Teszt

Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports SHOWA EERA™ DCT teszt – A szavannák királynője

1988-ban kezdődött az Africa Twin-ek színes, állandó újításokkal tarkított története. A közútra szánt modellek alapjául egy többszörös Párizs-Dakar győztes motor, az NXR750 szolgált. A recept pedig bevált, hiszen évtizedek elteltével is éppoly népszerű a felhasználók körében. Az elmúlt 35 év alatt rengeteg cikk, valamint teszt készült a szavannák koronázatlan királynőjéről. Az én írásom különlegessége abban […]

Olvass tovább
GP összefoglalók Moto GP Motor

Bezzecchi nyert, Bagnaia bukott

Jorge Martin fordult elsőként az első kanyarban, mögötte Francesco Bagnaia és Marco Bezzecchi haladt, azonban az éllovas hibázott, és visszaesett harmadiknak a két ducatis vetélytársa mögé. Bezzecchi átvette a vezetést, és elkezdte kiépíteni előnyét a többiekkel szemben. Hátrébb Marc Marquez, Fabio Quartararo és Joan Mir sorminta alakult ki. A KTM-mel Brad Binder a sprinthez hasonlóan […]

Olvass tovább
GP összefoglalók Moto GP Motor

Bezzecchi a pole-ban Martin előtt

Az indiai időmérő előtt a két KTM és Alex Marquez tűnt a legesélyesebbnek a Q2-es továbbjutásra. Az első percek után el is kezdődtek a gyorskörök, Brad Binder oda is tett egy 1:44.761-es időt, ami a hétvége legjobb ideje volt. Elsőre a második helyet Raul Fernandez bérelte ki, ő volt a másik versenyző, aki 1:45 alá […]

Olvass tovább
error: Védett tartalom