26 milliós csalódás – Mazda CX-60 PHEV Takumi teszt

A remek, nagy köbcentis benzinmotorjairól híres, legkisebb japán gyártónak is meg kellett hallania az idők szavát, a folyamatosan szigorodó kibocsátási normák elől ők sem menekülhettek. SUV-juk már volt, kisebb, közepes, nagyobb, az MX-30 képében pedig villanyautójuk is, de már ez is kevés volt. Ezért 2022 tavaszán bemutatták a Mazda CX-60-at, egy teljesen új alapokra helyezett középkategóriás SUV-ot. Az autó érdekessége és az autós újságírók jó része már előre csorgatta rá a nyálát, hogy a japánok új városi terepjárója hátsókerekes alapokra épül és a benzines és plug-in hibrid hajtásláncok mellett soros hathengeres dízelmotorral is szerelik, természetesen hosszában. Ezen tulajdonságai miatt már sokan a BMW-vel egy szinten kezdték emlegetni az autót, hiszen szinte már csak a bajorok tartanak ki ezen felépítés mellett. Bár, tegyük hozzá, a BMW X3-ast is szinte már mindenki összkerekesként vásárolja…

Nálunk viszont nem a gázolajos, hanem egy Takumi felszereltségű, összkerekes, benzines plug-in hibrid kivitel járt, több, mint 320 lóerővel, 17,8 kWh-s akksival, a gyári ígéret szerint 60 km-es elektromos hatótávval. Lássuk, mit tett le a Mazda a nagyfiúk asztalára!

Hatalmas

Óriási, egész estét betöltő méretei vannak a Mazda CX-60-nak. Ha azt mondanák, hogy ez az autó az X5-ös BMW, GLE Merci méretosztályában küzd, simán elhinném. A hosszmotoros és hátsókerekes arányok teljesen megtévesztik a szemet. Focipályányi motorházteteje van, ha teljesen felnyitjuk, csak oldalról fogjuk tudni lecsukni. El kell férnie valahogy a sorhatnak is…

Az autó eleje teljesen függőleges, mostanában ez a divat, példának okáért a Lexus NX is ilyen. A hatalmas, fekete hűtőrácsot és a hozzá képest kis lámpákat nem akarod a visszapillantódban látni. Az ajtók is nagyok, bár az ablak-fémfelület arány a fém felé húz. 20 collos kerekeken áll az autó, 235/50-es Bridgestone-ok feszülnek rajtuk, kellenek is.

 

Hátul már picit egyszerűbb a helyzet, de a hátsó lámpák szépen követik az autó és a márka dizájnvonalát, nem akarnak „leesni”. Annyira nagyot húzott a Mazda a 2010-es évek elején bemutatott Kodo formanyelvvel, hogy az még ma sem tud elfáradni és bármilyen kategóriájú autón jól állnak.

Japán nappali

Beülve a CX-60-ba, a fehér bőrbelsőnek köszönhetően, ami a Takumi felszereltséghez jár (a másik a Homura), egy japán nappaliban érezhetjük magunkat. Mondjuk, van is akkora, mint egy japán nappali. Négy személynek kifejezetten tágas az autó, idősebbeknek, nehezebben mozgóknak a beszállás lehet kicsit necces, elég magasra kell beszállni. A hátul ülőknek még konnektor is jut, dolgozni is lehet az autóban.

Kiszálláskor viszont megdöbbentő dolgot tapasztaltam: az ajtó úgy döng becsukáskor, mint egy 5 milliós kisautóé, sőt! Borzalom. Egy zsírúj Peugeot 208-ast és egy 8 éves Lexus GS-t vettünk elő kontrollcsoportnak, és a 6 milliós kis francia lekörözte a batár japánt, a Lexus pedig egyértelműen agyon is verte. Hiába van rendben a beltér, szép az autó, tudjuk nagyon jól, hogy az ajtócsukódás milyensége el tud dönteni akár egy vásárlást is. És ezt egy kis gyártó, ennyi pénzért nem engedheti meg magának. Nagyon nagy csalódás, pláne, hogy se a 6-os, se a CX-5 esetén nem tapasztaltam ugyanezt.

 

Az alapvető ergonómia oké, a klímát fizikai gombokkal kezeljük, a kormányra viszonylag sok gomb került, de jó a logikája. A műszeregység teljesen digitális, nem kárpáztat el millió infóval, de testre szabni nem nagyon lehet. Modern, nagy központi kijelzőt kapott a CX-60-as, de elég mélyen ül a műszerfalban – gondolom, hogy ne takarjon sokat a látómezőből -, így viszont nem érhető el kényelmesen a vezetőülésből, hiába érintős. Vissza a régi ismerős forgótárcsához! Értem én a fontolva haladást, de azért na… Ha elkészítjük a mazdás fiókunkat az okostelefonunkon és bejelentkezünk az autóba, rengeteg testreszabási lehetőség tárul elénk, még a magasságunkat is elmenthetjük, így például az autó ránk tudja állítani az ülést.

 

 

Az ülések kényelmesek, hűthető-fűthetők, memóriásak. A kormány jó méretű, jó fogású. A könyöklőben lévő rekesz kicsit nehezen hozzáférhető, ugyanis a fedél kétfelé nyílik, ha csak az egyik felét nyitjuk, nem fogjuk tudni kivenni azt, amit akarunk. Anyaghasználatba csak az ajtón lévő kisebb káosz miatt tudok belekötni, látom benne az összedolgozást a szélső szellőzők keretével, de ez szövet-fém-műfa kombó nem igazán nyert meg.

A CX-60 PHEV változata 477 literes csomagtartóval rendelkezik, a mérnököknek sikerült úgy megoldani az akksik elrendezését, hogy a sima belsőégésű verziókhoz képest ne veszítsen semmit a kapacitásából az autó. A töltőkábelek miatt nem tudunk minden egyes litert kihasználni, emellett a tesztautóban egy összehajtott térelválasztó is fogta helyet. A hátsó ülések síkba hajlanak, nincs lépcső az ülések és a csomagtérpadló közt.

Hajtáslánc, vezetés, fogyasztás

A CX-60 PHEV szíve a már jól ismert 2,5-es négyhengeres Skyactive G benzinmotor, 192 lóerővel. Erre illesztettek a japán mérnökök egy 17,8 kWh-s akksit és a hozzátartozó villanymotort. A súlynövekedést nem lehet megúszni, a sima változatokhoz képest 100-200 kilóval nehezebb az autó, 2 tonna körül mozog. A váltó 8 sebességes automata, semelyik változathoz nem lehet rendelni kéziváltót. A rendszerteljesítmény 327 lóerő, ez 5,7 másodperces 100-ra gyorsulást biztosít, bele is nyom rendesen az ülésbe.

Gyorsan leírom, ami szívemet nyomja: ez a hajtáslánc nem jó. Olyan még soha nem fordult elő velem, hogy egész konkrétan belefagyjak egy modern autóba. Márpedig ez a CX-60-ban megtörtént. Október közepe, reggel 6 óra, 7 fok, eső, a hajam még mindig tart. Na, akkor legyünk környezettudatosak, az akksik feltöltve, használjuk elektromos módban az autót. Ebben az esetben a benzinmotort egyáltalán nem melegíti be a rendszer. Az esőt nem tudta lefűteni magáról az autó, folyamatosan párásodott, a tükrökről sem tűnt el az víz, rám pedig a 7 fokos hideget fújta, akkor is, mikor elindulás után 10 perccel 25 fokra állítottam a fűtést. Ülésfűtéssel és kormányfűtéssel próbáltam túlélni, gondold el, a tenyered meleg, a kézfejedre meg jön a hideg. Nem kellemes. Kezem ügyében volt egy plug-in Toyota RAV4 és egy BMW 530e xDrive, mindkét autó esetében beindítás után kerek három perccel ömlött a meleg a szellőzőkből. Kint még mindig 7 fok volt…

Hiába tologattam fel-le a módválasztót, Normál módban is addig megy villannyal az autó, amíg csak bír. Még autópályán 157 km/h-nál is az elektromos kilométereket ette. Csak és kizárólag Sport módban hajlandó beindítani a benzinmotort, ebben az esetben viszont 20 fokra állított hőmérsékletnél is lerohasztja rólad a gatyát. De ha csak Sportban tudnak normálisan alapfunkciók működni és városban is a benzint kell égetnem, akkor hol itt a zöld gondolat és a városlakók tüdejének védelme? Ezt tetézve az autópálya is dolgozós, ugyanis a tempomat nem használható Sportban… Csapda az egész.

Elviekben az autó tud elektromos kilométereket visszatartani, de a tesztautónak ezt sem sikerült prezentálnia. A 60 kilométeres hatótávnak se híre, se hamva, valahol 30-40 km között van az igazság. Szinte mindennap töltenem kellett, egyszerűen nem raktározott el töltést az autó, pedig csak 20-30 km között van a napi ingázásom. Ennek ellenére vagy ezzel együtt sikerült kordában tartani a fogyasztást, a teszthetet 7 liter/100 km-es fogyasztással zártam. Mivel csak köztöltőről tudom tölteni az autót, így számomra egy elektromos kilométer ugyanúgy 40 Ft-ra jön ki, mintha benzinesként 8 liter körül fogyasztana. Tegyük hozzá, aki ilyen Mazdára adja fejét, az úgyis tudja otthon tölteni, és ebben az esetben a napi töltés sem fog fejfájást okozni. De ennél ma már KIA-Hyundai páros is többet tud, a Toyota meg fényévekkel… Töltése viszont a PHEV-ek között remek, 7,4 kW-al tud tölteni, így nagyjából 2 óra alatt végzünk a töltéssel.

A másik dolog, amiről muszáj beszélnünk, az a futómű. Az ajtó és a hajtáslánc után a harmadik dolog, ami hatalmas csalódást okozott. Tudjuk nagyon jól, a SUV-ok alá keményebb futómű kell, hiszen magas a bódé, ne boruljunk fel. Ezzel nincs is gond, egy-két kivétellel ezt azért meg szokták ugrani a gyártók. És a Mazdának, aki az isteni 6-ost gyártja, a világ legjobb roadstere az övé, igen, az MX-5-ről beszélek, nem sikerült ezt a feladatot abszolválnia a CX-60 esetében.

Nagyon feszes a futómű, minden úthiba, útegyenetlenség átjön. Rossz úton pattog, felüt,  autópályán pedig imbolyog. 2020 utáni autóban nem nagyon fordult még elő velem, ha nem sportautóról van szó, hogy kicsit hullámosabb úton állandóan verje a tarkóm a fejtámlát. Nem kényelmes, sem elöl, sem hátul ülve. Jó úton nincs baj, de hát ez hány százaléka a magyar utaknak? Nem sok.

Akkor legalább kanyarogni jó vele? Nem, sajnos nem. Hiába az összkerék és a rengeteg erő, a 2 tonna az 2 tonna, a kanyarvadászatot felejtsük el. Az egyenes vonalú egyenletes mozgás megy neki, a többi esetben nagy hiányosságokkal rendelkezik az autó. A tesztautó leadása után közvetlenül egy GR-Sport felszereltségű kombi Corollába ültem át, elképesztő különbség volt finomságban az alsó-közepes Toyota javára, akár a hibridrendszert, akár a futóművet, akár a kormányzást nézem.

Értékelés

A dízel változatot nem vezettem, de látatlanban mondom, hogy jobban megéri a pénzt. Az is el van 10 liter alatt, a zöld rendszám napjai egyébként is meg vannak számlálva, és hát soros hathengeres az soros hathengeres. A plug-in CX-60 így, ebben a formában nem jó csomag. A Toyota RAV4 vagy annak az édestestvére, a Lexus NX450h+ sokkal jobbak plug-in hibridnek. Sőt, a Suzuki is árulja ezt a konstrukciót, Across néven. A Kia-Hyundai konszern hibrid SUV-jai is nagyon rendben vannak, akár a SportageSorento, akár a Tucson-Santa Fe duót nézem. A Honda is bejelentkezett a CR-V plug-in verziójával, a sima hibridjük jó, nagy esély van rá, hogy az se lesz elrontva.

A Mazda CX-60 PHEV listaára 21 millió forint felett kezdődik, a tesztautónk már 26 millió felett állt meg. Ennél sokkalta jobb csomagot vártam, főleg ennyi pénzért. Tényleg bíztam abban, hogy fel tudja venni akár prémiummárkákkal is a versenyt, és japánautó-hívőként hittem a Crafted in Japan jelszóban. Ez a jelszó megérdemelten kerülhetne egy CX-5-re, egy 3-as vagy 6-os Mazdára, egy CX-3-ra, az MX-5-re meg aztán pláne. Nálam a CX-60 nem érdemelte ki.

Az autóról készült további képekért kattints a galériára!

Kapcsolódó cikkek

Teszt Verdák

Peugeot e-2008 GT teszt – Aktiválták a támadó módot

A franciák városi szabadidő-autója felfrissült, ami az elektromos kivitelnél észlelhető a legjobban. Egyébként nem véletlen a típus népszerűsége. A 2019-ben megjelent 2008-as igen jól sikerült darab, ez nem csak szerző véleménye, hanem a vásárlóké is. Az eltelt évek alatt több, mint 700 ezer fogyott belőle, az elektromos kivitelből kb. a tizede. Ha nem lett volna […]

Olvass tovább
Hírek Nagyvilág Race Verdák

A címvédő Toyota felkészült a WEC 2024-es szezonjára

Miután a tavalyi szezonban a Cadillac, a Ferrari, a Peugeot és a Porsche jelentette kihívást is sikerrel vette, és ezzel zsinórban az ötödik világbajnoki címét szerezte meg, a Toyota Gazoo Racing az idei szezonban már egy 19 hiperautóból álló, minden korábbinál erősebb és népesebb mezőnyhöz csatlakozik, amelynek részei lesznek az újonnan érkezett Alpine, BMW, Isotta […]

Olvass tovább
Hírek Nagyvilág Verdák

Még mindig a Toyota a villamosítás királya

Miközben az autóipari és gazdasági szaksajtó tavaly év vége felé a Tesla és a BYD versenyét leste, a küzdelemből egy harmadik szereplő: a Toyota jött ki győztesként. Jean de La Fontaine, a példamesék nagyszerű írója is ihletet meríthetett volna abból az ádáz küzdelemből, ami az autóiparban zajlott 2023-ban. Két fiatal, ambiciózus szereplő – a mesében […]

Olvass tovább
error: Védett tartalom