Egyszer egy kommentelőnknek azt válaszoltam a Motor&Verda Facebook-oldalán egy bejegyzés alatt, hogy nem fogunk használtautó-teszteket csinálni. Nos, az elv olyan, mint a fing: tartja az ember, amíg tudja. Úgyhogy ezzel a kis írással ünnepélyesen megnyitom a használtautók előtt is lapunk kapuit. Előre leszögezem, nem vásárlási tanácsadást indítunk, az adott autó alkatrész árait sem fogjuk átböngészni. Viszont bemutatjuk a típus történetét, milyen különböző motor- és karosszériaváltozatokkal volt kapható és mi az, amire a tesztelt autóval kapcsolatban a tulajdonosa felhívta a figyelmünket, és ami segíthet titeket az autóvásárlás előtti döntéshozatalban.
Az első verda egy kollégám, Marci által két éve újonnan vásárolt BMW M235i xDrive, GranCoupé kivitelben. A vásárlás óta 35 ezer kilométer ment az autóba, két időszakos szervízen van túl.
Típustörténet
Messziről kezdek, de érteni fogjátok. A 2000-es évek közepén a BMW úgy döntött, érdemes új, addig nem is létező kategóriákat létrehozni, ezáltal megfordítani a piac működését és nem igényt kielégíteni, hanem teremteni az autóira. Az új kategóriákhoz viszont új nevezéktan és számozás dukál. Ennek első leképeződése volt az X5-ös testvére, az BMW X6, azaz a világ első kupé-SUV-ja. Tényleg nehezen tudom elképzelni azt a BMW-vásárlót, aki maga mondta az értékesítőnek 2006-ban, hogy szívesen venne X5-öt, csak drágábban és menőbb, de kevésbé praktikus formában. Az autó viszont megszületett és zabálják a népek, a Mercit és az Audit is sikerült lépéskényszerbe hozni, ma pedig ott tartunk, hogy Mercedes GLE kupéból már több fogy, mint normál GLE-ből.
De vissza a számozásra: az addigi keretek (1-3-5-7) már nem feleltek meg, bővíteni kellett és a bajorok úgy határoztak, a páratlan számok megmaradnak a konvencionálisabb modelljeiknek, a páros számok lesznek az „érdekes” autók, a kupék, kabriók, kupé-SUV-ok és GranCoupék. Az X6-os után a következő radikális lépés a 3-as BMW szétválasztása volt. Az E92-esből még minden karosszériaváltozat a 3-as számot viselte, az utána következő F30-as szériát már szétválasztották, a szedán és a kombi maradt 3-as, a kupé és kabrió pedig BMW 4-ként mutatkozott be 2013 nyarán.
2014-ben bemutatkozott az X4-es is, az X3-as kupé-SUV verziója, az X6-os kisebbik testvére. Az X4-el egy évben pedig a németek kihozták az új Egyes sorozatot és itt is megtörtént a módosítás, a kupé és kabrió a Kettes nevet kapta a keresztségben. Az igazi BMW-sekkel szembeni szentségtörés azonban még nem itt történt, hanem amikor a Kettes sorozatban bemutatták az ActiveTourert, ami egy elsőkerekes kis egyterű lett. Ez már jelezte, hogy a bajorok még tovább akarják szélesíteni a vásárlókört és ezért hajlandóak új utakat keresni (az elv és a fing esete, ugye).
2019 közepén megérkezett az Egyes harmadik generációja (F40 modellkód), ami a BMW-től addig teljesen szokatlan módon épült fel: elsőkerék-hajtás (opcionálisan xDrive összkerék), keresztmotor, sorhat nuku, sőt az alapmotor egy 1.5-ös háromhengeres lett. A modern szeleknek való megfelelés jegyében természetesen az 1.5-ös és a kétliteres négyhengeres is turbós. A dolog érthető a gyár szempontjából, az Egyes és Kettes szériát áthelyezték a MINI-k által használt UKL-platformra, ezzel is egyszerűsítve a gyártást és csökkentve annak költségeit. A kupé és a kabrió mellé megérkezett a GranCoupé kivitel is, ami ismét különböző kategóriák összemosásaként született. Viszont a nagyobb kategóriákban (4,6,8) már bevált, hogy egy kupé eleganciáját a szedánok négyajtósságával ötvözzék, akkor itt miért ne működhetne? Hozzáteszem, ebben a Mercedes volt az első, még a kétezres években a CLS-el.
Milyen az autó?
Nos, ezzel meg is érkeztünk tesztünk alanyához, a GranCoupé kivitelű M235i xDrive-hoz. Nem egy túl gyakori látvány az utakon. Még GranCoupé-t csak-csak látni, de az M235i felirat elég ritka rajtuk. A modellt még most is árulják a németek, így kicsit jelen időben is tudunk beszélni, de az új M2-es érkezése már jelzi, nem sok van hátra ennek a generációnak. A paletta 116 lóerőtől terjed a M235-i 306 lóerejéig, bőven van választék, akár gázolajosba is ülhetünk. Bár azokból inkább kiszállni kéne, mint be…
Marci kollégám kicsit érdekesen konfigurálta össze az autót vásárláskor, bevallottan beleesett a németautó-vásárlók hibájába és az értékesítő sem állt a helyzet magaslatán, emiatt sok minden, amit ennyire sportos autótól elvárnék, és a mai autózáshoz szinte már nélkülözhetetlen, kimaradt belőle. Nincs tolatókamera, csak radar. Tempomatból sem jutott adaptív. Vezetéstámogató segédletekkel sincs agyonnyomva az autó, bár ez lehet nem is baj. Nincs holttérfigyelő, pedig elég mélyen ülünk az autóban, nem ártana egy kis segítség, fel ne borítsunk egy robogóst. Az kicsit drágább mulatság, mint ez az extra… Viszont teljesen digitális a műszeregységünk, 6. generációs, azaz szinte a legfrissebb rendszer fut a központi kijelzőn, a telefonintegráció teljeskörű. Megvan az egybefejtámaszos, combtámaszos, derékban szűkíthetős, elektromos állítású ülés és panorámatetőn keresztül nézhetjük a csillagokat, amíg várjuk a trélert (irónia alert!!).
Viccet félretéve, az autót kétszer kaptam meg, elsőre ugyanis tényleg tréler lett a vége. Szerencsére nem törés, csak egy defekt, de abból sem egy átlagos. Az BMW M235i futóműgeometriája hasonlít egy picit a versenyautókhoz, negatívabbra van állítva, mint egy átlagautóé. Ezért, ha nem nagyon kanyarogunk az autóval, hanem inkább egyenesekben (pl. autópályán és autóúton) használjuk, az első gumik belső fele elkopik. Az autón a gyári szerelésű Bridgestone Potenza nyári gumik voltak, eddig bírták a kiképzést. Valószínűleg a puhább keverékek közé tartozik, rövid ideig jó, de akkor nagyon. Ezért javaslom, a második év megkezdésekor mindenképp ellenőrizzük a gumik állapotát. A baki után a Kettes kapott négy új Michelin PilotSport 4-et, és ettől helyre is állt a bioritmus.
Az autó külsején nem nagyon találtam sérülésnyomokat, Marci amennyire teheti, vigyáz az autójára. A fehér jól áll az autónak, nem vesznek el a vonalak és formák. Jól néznek ki a 19 collos 552M típusú M-es kerekek az autó alatt, elég rendesen kitöltik a rendelkezésükre álló teret. Emiatt persze a rugózási komfort csökken, de ad1. sportautóról beszélünk, ad2. még mindig rázza ki úgy az agyunkat, mint egy MINI Cooper S. Agresszív, BMW-palettába illő orrkialakítása van a M235i-nek, a veséket és körülötte a díszlécet feketére fújták, így nem kell félnünk attól, hogy nem húzódnak le majd előlünk. Alul a légbeömlő nyílások nem kamuk, van mit hűteniük.
Ahhoz képest, hogy ez a legkisebb kategóriás BMW, nem kicsi autóról beszélünk. 4,5 méter hosszú, az E92-es 3-as volt ugyanilyen méretű. Szélessége tükrökkel együtt több, mint két méter, magassága 1,42 méter. A számok ellenére a belső tér nem túl tágas. Elöl rendben vagyunk, hátul viszont nem szívesen utaznék sokáig. A hátsó ajtó eleve kicsi, így beszállni sem túl könnyű, öt személyt pedig meg se próbáljunk betuszkolni.
A belső színvilág számomra kissé véleményes, ez a perforált korall vagy dakota piros nálam már túl van a jó ízlésen. Ezt és a kamu karbont a műszerfalon leszámítva egy echte BMW-belsővel van dolgunk, aki eddig is ezt használt, annak nem lehet sok újat mutatni. A 35 ezer kilométer nem látszik meg a belső téren, mivel Marci nem gyűrűben vezet, így a bmw-sen vaskos kormányon nincsenek kopásnyomok és az ülések oldaltámaszai is bírják még az idő próbáit. Az anyaghasználat példás, a kemény futómű és a remek magyar utak kombinációja sem hozta még elő a zörgéseket, nyekegéseket.
A csomagtér 430 literes, de a grancoupésság miatt nagyon rosszul használható. Hasonlóan a Tesla 3-hoz az autó tetővonala nagyon el van húzva, ezért a csomagtérajtó nagyon kicsit nyílik. Ha begurul előre valami, akkor az csak egy gyorsítással hozható újra elérhető közelségbe.
És milyen vezetni?
Erre akár gyorsan tudnék válaszolni: olyan, mint bármelyik más erős elsőkerekes autót. Sport módba kapcsolva a hátsó kerekek is beszállnak a játékba, elég nehéz kihozni a sodrából, végletekig semleges marad. Ha kicsit túlhúzzuk, akkor inkább alulkormányzott lesz, túlkormányzottságtól nem kell félnünk. Ezzel viszont bmw-s íz kiveszett belőle. Innen már közelebb áll egy Audihoz, mint a saját nagytesóihoz.
Brutálisan gyorsul, a B48-as kódú kétliteres négyhengeresből kipréselt 300+ lóerő már nem viccel. Comfort módban a váltó is komfortos, néha talán még sokat is gondolkodik, Sportban viszont a pillanat törtrésze alatt vált vissza és vág hátba a 450 Nm. Lepence felé mentem egy hegyeset – mint utólag kiderült, a halálukon lévő Bridgestone-kkal – , egyszerűen sehogy nem lehetett zavarba hozni. Hozzá kell tenni, az autó határai biztosan kintebb vannak, mint az enyémek. Az ülés tart, az autó oldaldőlése minimális, a kormányt viszont nem tudom megszeretni, sem ebben, sem az év elején tesztelt X1-esben nem tetszett.
Az ajtók keret nélküliek, ennek ellenére 150-nél sincs igazán nagy szélzaj. Pályán normálisan közlekedve a nyolcsebességes váltó olyan alacsonyan tartja a fordulatszámot, amennyire csak lehet. Hiába beszélünk sportautóról vagy sportos autóról, az emisszió már itt sem kerülhető meg, így a fogyasztásról is beszélnünk kell. Egy normál stílusú Vecsés-Óbuda vonalat az este 8 órai Budapesten le lehet tudni 7,5 literrel. A valóság viszont inkább 9 liter közeli, ha toljuk neki, akkor be tudja nyelni a 12-15-öt is a szigorúan 100-as oktánszámúból. A végső szám nálam 8,9 liter/100 km lett, a start-stop rendszert abszolút mellőzve. Azért ez nem rossz, mások feleennyi lóerővel fogyasztanak literekkel többet. A BMW M235i tankja 50 literes, ha ügyesek vagyunk, akkor talán egy 500 km-es hatótávot ki tudunk hozni belőle. Nem az a tipikus utazóautó a jó hangszigetelés ellenére, ő egy izgágább típus.
Összegzés
Hasonlóan a nagytesókhoz, az M235i xDrive is egy tisztességesen összerakott gépezet. A gazdája vigyáz rá, szigorúan betartja a szervizintervallumokat. Megteheti, hogy ilyen autót vegyen és fenn is tudja tartani (a majom és a banán kapcsolatát ismerjük, ugye?) A második-harmadik gazdánál viszont már megvan az esély arra, hogy a BMW-ből Bömbi legyen. Jó autók ezek, amíg jó kezekben vannak. Amíg látja a hivatalos szerviz, amíg a tulaj hajlandó és tud is áldozni rá, elviszi, ha visszahívás van rá, ezek működni fognak. Viszont mikor jönnek a taknyolások, kendácsolások, szögelések, „a haverom majd kiüti belőle kompjúterrel!” és társai, onnantól indul a lejtmenet. Tisztában vagyok vele, hogy Magyarországon az autó státuszszimbólum, pláne, ha az egy német prémium. De azt fel kéne fogni, hogy a prémiumhoz 50-100-200 ezer km-nél is prémium pénztárca kell. Ha te az újonnan 16 milliós autót már csak 5 misiért vetted, és a gyerek perselyét is fel kell törni 4 darab új gumiért (darabja 90-100 ezer Ft között mozog most, 235/35 R19 a méret) vagy csak rádobsz 4 Sailun-t, akkor ez nem a te autód. Vegyél valami kommersz márkát, németeknél van egy pár. Ha nem tudod beletankolni a 100-as benzint, akkor ez nem a te autód. Attól nem leszel menő, hogy egy véres torkú, fényét vesztett német prémiummal jársz, de legalább mind a márkát, mind saját magad lejáratod.
A német trió természetesen folyamatosan egymást figyeli, így nem meglepő módon a BMW 2 GranCoupénak is megvannak a konkurensei. Az egyik a Magyarországon gyártott Audi S3 szedán a 310 lovas, szintén négyhengeres kétliteres TFSI-vel, állandó quattro összkerék-hajtással. A Mercedest nézve a szintén nálunk, Kecskeméten gyártott, CLA 35 AMG az ellenfél. Nagy meglepetés itt sincs, két liter, négy henger, összkerék, 306 lóerő. Mondom én, hogy egymást figyelik. Az egyszeri erős autóra vágyó ügyfél biztos, hogy megtalálja a számára megfelelőt. Az itt felsorolt hármastól eggyel fentebb már a házon belüli csúcsmodellek vannak (M2, RS3, CLA 45 AMG), de aki egy picit kerülni akarja a feltűnést és nem szeretne állandóan kamerák kereszttüzében parkolni, annak tudom ajánlani ezt a másodvonalat. Összerakottsága ellenére viszont én nem ezt venném a BMW palettájáról, egy Hármas kombi közelebb állna hozzám. Kinek a pap, kinek a paplan.
Köszönet az autóért Marcinak!
Fotók: netcarshow.com, szerző
