A Swifthez hasonlóan a Suzuki másik kisautójának, az Ignisnek a neve is beleivódott a magyar nép lelkébe. Sok magyar családnak ez volt a következő lépés az egyes Swift után. Az autósport-rajongók is a szívükbe zárhatták, hiszen a kétezres években a sárga festésű Ignisek a magyar rallypályákat is meghódították. 2008-ban a japánok leállították a klasszik Ignis gyártását, de 2016-ban visszahozták a jól ismert nevet, amit ugyanúgy egy jóval 4 méter alatti, magas építésű, akár összkerékhajtással is elérhető autó kapott meg.
Külső
Az új generációs Ignis is inkább magas, mint széles. 3,7 méteres hosszával, 1,66 méteres szélességével és 1,6 méteres magasságával és 18 centis hasmagasságával a magas, de kis alapterületű autót kereső vásárlókat próbálja megszólítani. Méretéhez képest nagyok az első lámpái, de inkább bohókás megjelenése, semmint komolykodós. Az orr-rész hangsúlyos eleme a lámpákat és a hűtőnyílásokat körbezáró krómcsík. Cukin mérges, mint valami kisállat.
Oldalról is, pláne ebben a kobaltkék színben, játékautós a kis Suzuki megjelenése. Sötétszürkére fújt 16 collos felniken és 175/60-as méretű gumikon gördül az autó. A C-oszlopon a három fordított Adidas-csíkot bevallottan a japán belpiacos Suzuki kei-car-tól, a Cervo-tól örökölte az Ignis. A tükrök és a kilincsek színre fújtak, a B-oszloptól hátrafelé sötétített üvegezés védi a naptól és a tolvajoktól a bent lévő embereket és tárgyakat.
Hátulról is jellegzetes az Ignis a kis, keskeny kerekeivel és felfelé keskenyedő formájával, a nagy hátsó lámpákkal párosítva könnyen felismerhető a forgalomban.
Belső
A belső tér már jóval kevésbé bohókás, mint a külső, sőt akár azt is mondhatnám, hogy sivár. Műanyagtenger az egész, szövet még az ajtókárpitra sem jutott. Ami kicsit feldobhatja a kedvünket az az autó színével megegyező műanyagbetét a középkonzolon és az első ajtóbehúzókat is lefújták kékre. Piros pont, hogy a behúzók tökéletesen kézre estek számomra.
A GL+ felszereltséghez nem jár távirányítós kulcs (központi zár persze van) és a kormány is teli műanyag. A műszerfal szószerint egy fal, az első utas előtti rész egy picit a Jimny-re emlékeztet, de az jobban ad a terepjárós érzésnek, mint az Ignis és ez jól van így. Tempomat nem jár a felszereltséghez, a klíma manuális, akár csak a Swiftben volt és van tolatókamera. A fedélzeti egység szintén ismerős lehet a többi Suzukiból, vezetékkel tud telefont tükrözni. Az autó tényleg hozza a ma elvárt minimumot.
Az ülések egynek elmennek, hosszú utat nem vállalnék be velük, de városi, agglomerációs rohangálásra tökéletesen megteszik. A hátsó üléssor inkább pad, az ülő- és hátlapnak sem sok mélysége van. A lábtér viszont egy kategóriával fentebb is megállná a helyét, a Suzuki mérnökei 2,43 méteres tengelytávon is tudnak helyet csinálni.
Praktikumban lekörözi legfőbb konkurensét, a Toyota Aygo X-et. 260 literes a csomagtartója az Aygo 231 literével szemben, hátsó ülések lehajtása után mindkettő rakterében lépcső keletkezik, de az Ignis tud egy trükköt: a hátsó ülések tologathatók. Ezzel még egy pár literkét lehet nyerni.
Motor, vezetés
A motor és vele a hajtáslánc egy az egyben ugyanaz, mint amit a Swiftben bemutattunk nektek, de valahogy mégsem ízlett annyira, mint ott. Ennek egyik legfőbb oka valószínűleg a hónaljban fogó kuplungpedál volt. Kifejezetten nem szeretem a magas fogásponttal szerelt autókat.
Az 1.2-es Dualjet motor itt is 82 lóerőt teljesít, és egy mild-hybrid rendszer van ráakasztva, de ez nem ad lóerőt a hajtáslánchoz. Szépen viszi a kevesebb, mint 900 kilós kasztnit, az ötsebességes váltónak jó az áttételezése, nem forogja agyon magát, de ha menni akarunk, akkor nincs ellenére a magasabb fordulatszám. A futómű a klasszik McPherson-csatolt lengőkar páros, több nem is kell ide. Egy nagyon picit talán puhítanék rajta, nem volt túl kényelmes, könnyen felütött.
Az Ignis fogyasztásától nem voltam elájulva, de van egy sanda gyanúm, hogy az előttem tesztelő kolléga csak látszólag tankolta tele az autót. 6,4 liter/100 km jött ki, ami a Swift 5,9-es fogyasztásához képest is rosszabb, pedig az se volt parádés. Ráadásul ez az autó nem nyomta meg a bugi-gombot a fejemben, tehát az állatkodás szinte teljesen kimaradt. A spritmonitor tanulsága szerint ez az autó inkább négyessel kezdődő fogyasztásokat tud, semmint hatossal kezdődőeket, én hiszek a felhasználóknak.
Értékelés
Ha városi kis aszfaltpattanás kell, ne fogd vissza magad, vedd meg az Ignist, főleg, hogy ebben az évben megszűnik az Unióban a forgalmazása. De ne szúrj ki magaddal, könyörgöm, vedd meg a GLX felszereltséget. 2024-ben nem a kulcsot a zárba bedugva nyitunk autót. 400.000 ft-al drágább a magasabb felszereltség, és ha nem az a terved, hogy ezzel temessenek el, akkor eladáskor áldani fogod az eszed. Az Ignis kapható CVT-váltóval és 4WD-változatban is, de akkor csak manuális váltóval párosíthatjuk. Ezt mindenkinek az ízlésére bíznám, mind a CVT, mind az összkerékhajtás súly- és fogyasztásnövelő tényező.
Az Ignis egyetlen, a piacon releváns szereplőnek számító konkurense a fentebb említett Toyota Aygo X. Az Ignis alapára magasabb, motorja 10 lóerővel erősebb, és egy hengerrel több van benne, csomagtere nagyobb, de az Aygot kicsit jobban lehet extrázni, gondolok itt akár a JBL hangrendszerre, a rongytetőre, a full-LED fényszórókra vagy a vezetéstámogató-rendszerek garmadájára. Az Aygo X is folyamatosan változó áttételű automataváltót ad, ha nem az ötsebességes manuálist kérjük, de összkereket nem kínál hozzá a Toyota, hiába lett ez az autó is crossover.
Mindkettő ára el van szállva, ma már Suzukit sem viszel haza ötmillió alatt. Ha „csak” ennyi pénzem lenne autóra és az Ignis és az Aygo X közül kéne választanom, akkor a Swiftet választanám. Egy full-extrás Swift kéziváltóval listaáron 210.000 Ft-al olcsóbb, mint egy szintén fullos Ignis (7.850.000 Ft vs. 8.060.000 Ft). Kevesebb pénzért több autót? Naná, hol kell aláírni?
