Honda Monkey motorteszt – Egy retro gyöngyszem

Nagy örömmel vettem, hogy a Honda egyik ikonikus darabját tesztelhettem, a Monkey-t. A Honda már 1961-óta gyártja és 2022-ben is piacra dobott egy frissített verziót. A modell kialakulásáról Ági cikkében olvashattok bővebben. Nekem azért nagyon kedves ez a teszt, mert az első motorom egy lengyel Pony Romet volt sárga tankkal és fekete üléssel, ami egyből eszembe jutott, mikor megláttam a Monkey-t. Igaz a Romet mindösszesen 49,8 köbcentis, léghűtéses, egyhengeres kis szöcske, de 12 évesen nekünk ez nagyon menő volt.

Az új 2022-es 125 köbcentis Monkey egy igazi kis huligán motor. Élveztem minden percét, főleg mert az üzemanyagot inkább termelte, mint ette. Szépen kihasználtam pedig a sebességtartományokat az 5 fokozatú váltó segítségével, ami szintén újdonság az előző évhez képest. Ebben az évben a Monkey új motort kapott, amiben emelkedett a sűrítési viszony 10:1-re, így erőből is több van benne, mint az előző modellben. Azért hatalmas csodákra nem kell számítanunk. Egyébként ugyan ez az erőforrás található a 2022-es Grom-ban is.

Gyerekjáték felnőtteknek

Az 1961-es Monkey-tól eltérően a 2022-es modellt felnőtteknek tervezték. Noha rendkívül hasonlít a Mini Trail 50-hez, de a mostani modell már felnőtt ergonómiával rendelkezik. Az ülés magassága 775 milliméter, ami 76,2 milliméterrel magasabb, mint ami az 1100-es Rebelen található. Ez az ülésmagasság kissé magasnak tűnhet, de annyira puha lett, hogy szépen elsüllyedhetünk benne. A kényelmes és hatalmas ülés, ugyan csak a vezetőnek tesz jó szolgálatot, utas nem szállítható ezen a motoron, de az biztos, hogy idő elött nem fog lekényszeríteni a Monkeyról. Ezen kívül a 104 kilogrammos saját tömeg olyan könnyű, hogy bármely korosztály számára egyszerű kezelni ezt a kis szerkezetet. Összességében a vezetői háromszög kompakt, bár szűknek nem mondható, ami igencsak kényelmessé teszi a kis Monkeyt, akár hosszabb városi túrákhoz is.

Amint a lámpák zöldre váltanak

Szerethetően távolodik el a dugóban már-már megfásult járművektől, de érdemes húzni a gázt, amint a lámpa zöldre vált, hogy biztosan távol maradjunk az autóktól – különösen az elektromosoktól. Amennyiben ellustulunk az indulásnál és nem lövünk ki azonnal, akkor bizony áldozatul eshetünk az éppen megelőzött, pirosnál ácsorgó autónak. Teljes gázra nincsen szükség, de egy tapasztaltabb motorostól ez nem rossz ötlet, hiszen így biztosan suhanhatunk a városi utakon anélkül, hogy a tükrünket folyamatosan nézegetni kellene a minket kerülgető autók miatt. A Monkey szerény teljesítménye miatt tehát nem kell aggódnunk a jobb csuklónk esetleges heves mozdulatai végett – ez egy nagyon jó hír az új motorosok számára és felkérés keringőre a tapasztaltabb motorosoknak arra, hogy ütközésig húzzák a gázkart. A kuplung könnyűnek mondható, jól kezelhető, bár nem kérnénk a vásárlók könyvét, ha a Honda asszisztens funkciót adna a kuplungkar behúzásához (mint a CB500F esetében). Ez azért nagyon jól jönne egy hosszabb városi használat közben.

Amíg a 60-as táblák tartanak

Mindaddig, amíg közúton haladunk és a sebességkorlátozás nem haladja meg a 60 kilométer/órát, a kis majmunk nagyon jól és dinamikusan működik. A tényleges végsebesség jelentősen változhat, hogy mekkora lejtőn megyünk lefelé, vagy hogy milyen magasak és milyen nehezek vagyunk. Míg majdnem sík területen hátszél és oldalszélárnyék segítségével 116 kilométeres csúcs sebességet sikerült elérnem, igazából minden 100 kilométer feletti sebességet tekintsünk egyszeri bónusznak a majmunk nyergében. Ahogy elérjük a 70 kilométer/órás sebességet a gyorsulás üteme lelassul. Negyedikben érdemes a végletekig pörgetni mielőtt az ötödik sebességbe kapcsolnánk, ami igazából már csak egy szép funkció, ha sík területen nagyobb sebességgel szeretnénk hosszabb utat megtenni.

Könnyedén, suhanva

A Honda kiváló munkát végzett, amikor megalkotta ennek a kis motornak a felfüggesztését. Igazán rugalmas, nem hittem volna, hogy 12-es kerekekkel ennyire toleráns lesz a számtalan úthibákkal, kátyúkkal tűzdelt útjainkra. Sokkal inkább keményebb felfüggesztésre számítottam, de szerencsére nem ez volt a helyzet. Kellemes és kényelmes volt még egy hosszabb túra folyamán is, ami Banára vezetett egy hétvégi kamionos, autós, motoros, traktoros felvonulásra, amiről képes anyagot a videónkban láthattok itt. Ettől függetlenül a kis kerekekkel azért jobb óvakodni a nagyobb kátyúktól, de a nagy, kövér, terepmintás kinézetű gumiabroncsok is segítséget nyújtanak az aranyszínű fordított villáknak, amik 100 milliméteres rugóutat tesznek lehetővé, hogy zökkenőmentessé tegyék az utunkat.

Lókötő fékerő, csillogó kijelző

A 2022-es Monkey fékjei nagyon jók voltak, a betétek kezdetben finoman simulnak a 220 milliméter átmérőjű hidraulikus tárcsához, egyenletes fékerőt biztosítva. Ez a kis motor szó szerint imádja, ha hátsó féket az elsővel használjuk, amivel extra fékerőt is nyerhetünk. Néha éreztem az ABS segítségét, pedig annyira nem voltam agresszív a fékekkel. Az LCD kijelző könnyen olvasható, mókás kinézetű. A kerek krómház stílusos, illik a LED-es fényszóróhoz, az irányjelzőkhöz és a tükrökhöz. Találhatunk még rajta üzemanyag szintmérőt is, de a másfél literes fogyasztás mellett ez nem is annyira fontos, hiszen kimegyünk vele a világból. Egy sebességfokozat-kijelzőt lehet még szívesen láttam volna rajta.

Ádám

 

Motor

Furat × löket (mm) 50,0 x 63,1 mm
Keverékképzés PGM-FI elektronikus befecskendezés
Kompresszióviszony 10,0 : 1
CO2-kibocsátás (g/km) 35 g/km
Összlökettérfogat (cm3) 124
Motortípus Léghűtésű, négyütemű, kétszelepes, SOHC-vezérlésű
Teljesítmény 6,9 kW / 6750 ford./perc
Forgatónyomaték 11 Nm / 5500 ford./perc
Olajmennyiség (liter) 1,1 liter
Indítás Elektromos

Kerekek

ABS rendszer Egycsatornás
Első fék 220 mm átmérőjű hidraulikus tárcsa, IMU alapú ABS-szel
Hátsó fék 190 mm átmérőjű hidraulikus tárcsa
Első felfüggesztés Teleszkópvilla 100 mm-es rugóúttal
Hátsó felfüggesztés Kétoldali rugóstag 102 mm-es rugóúttal
Első abroncs 120/80-12M/C 65J
Hátsó abroncs 130/80-12M/C 69J
Felni elöl Tízküllős öntött alumíniumfelni
Felni hátul Tízküllős öntött alumíniumfelni

Méretek és tömeg

Akkumulátor típusa és kapacitása (VAh) 12V 3,5 Ah
Villaszög 25°
Méretek (HxSzxM) (mm) 1710 x 755 x 1030 mm
Alváztípus Acél gerincváz
Üzemanyagtank kapacitás (liter) 5,6 liter
Üzemanyag fogyasztás (l/100 km) 1,5 l/100 km
Szabad hasmagasság (mm) 175 mm
Menetkész tömeg (kg) 104 kg
Ülésmagasság (mm) 775 mm
Utánfutás (mm) 82 mm
Tengelytáv (mm) 1145 mm

Erőátvitel

Tengelykapcsoló felépítése Többtárcsás, olajban futó
Végáttétel Lánc
Sebességváltó Ötfokozatú
Sebességváltó típusa Manuális

Műszerek és elektronika

Műszerek LCD
Hátsó lámpa LED
Fényszóró LED

 

 

 

 

Kapcsolódó cikkek

Férfi szemmel Motor Teszt

Suzuki V-Strom 650 XT (2021) – Túrára termett

A Suzuki V-Strom 650 XT vitathatatlanul egy olyan motorkerékpár, amelyre szükségünk lesz, akár a városban van dolgunk, akár huzamosabban autópályán haladnánk vagy egy felfedezetlen ösvényt hódítanánk meg. Ez a kalandmotor kategóriába sorolt gép (amely véleményem szerint nem igazán kalandmotor) rengeteg mindennel fel van szerelve, hogy túlélje a váratlan helyzeteket és elviselje még az áldatlan szituációkat […]

Olvass tovább
Férfi szemmel Motor

Suzuki GSX-R125 – Egy régi hagyomány legkisebb darabja

Na de miből is kelt ki a mi kis pöttöm, zseb, sportmotorunk? A család első tagját a nagyközönség 1984-ben a Kölni Motorkiállításon, GSX-R750 személyében ismerhette meg. Ez az akkoriban a Suzuki mérnökei által megalkotott konstrukció, verhetetlen volt kategóriájában. A 174 kilogramm súlyra 106 lóerő jutott ez körülbelül 40 kilogrammos súlyelőnyt jelentett akkori vetélytársaival szemben. A […]

Olvass tovább
Férfi szemmel Motor Teszt

BMW S1000XR használtteszt – a nagytesó, aki tényleg üt

Korábban már olvashattátok az F900 XR tesztet, és azt a motort akkor a kitesónak neveztem el. Most pedig volt alkalmam az S1000 XR-t is kipróbálni, ebből pedig kiderül miért is volt jogos az elnevezés. A BMW 2014-ben mutatta be az S1000 XR-t, ami 2015-től egészen mostanáig a piacon is van. Azóta már volt modellfrissítés is, […]

Olvass tovább
error: Védett tartalom