A 2018-as PSA-FCA házasság után az olaszok féltve őrzött kincse, az Alfa Romeo is beolvadt Stellantis-konszernbe. Ma is a 2010-es évek derekán önállóan fejlesztett típusok, mint a Stelvio, a Giulia és a Tonale képezik az Alfa Romeo modellválasztékának alapját, de a tesztautónk, a Junior, már az új idők hírnöke. Technikájában francia, küllemében olaszos a kisebb nemzeti botrány után Lengyelországban gyártott B-SUV.
Aki lemaradt volna: a Stellantis először Milano-nak szerette volna elnevezni a legújabb Alfát, viszont az olaszok ezt nem engedték, mivel nem otthon, hanem a lengyel Tychy városában tervezték gyártani az autót. Így lett végül Junior a legkisebb Alfa Romeo, a gyártás pedig 2024-ben el is kezdődött Sziléziában.
Külső
Ha nem tudnám, kétségek nélkül elhinném, hogy a Junior teljesen olasz termék. Ehhez nagy segítséget nyújt, hogy a formatervet a Centro Stile-ben, az Alfa Romeo dizájnközpontjában rajzolták.
Nincs bajom a fekete autókkal, de az, hogy egy autón minden dizájnelem, felirat fekete, az számomra elfogadhatatlan. Értem, hogy a nagy felniről és a piros féknyergekről az utca embere is megmondja, hogy ez valami komolyabb cucc, de azért nem lenne baj, ha el is tudná olvasni, mi is gurult el mellette. Hiszen Veloce kivitelű Alfa Romeo nem mindennap jön szembe. Az a pár piros csík nem menti meg a dolgot nálam.
A feketeségbe beleolvad az autó orrát uraló Visconti-kígyós Alfa Romeo logó is. A lámpák viszonylag kicsik, kellő agresszivitást adnak a 280 lóerős elektromos autónak. A fényre sem lehet panasz, mátrix-LED-del világítunk éjszaka.
Az átlagos Juniorhoz képest a Velocét 2,5 centivel lentebb ültették. A felnik 20 colosak, formájuk a klasszikus Alfa Romeokat idézik. A legérdekesebb részlet, hogy ilyen felnikhez általában peremvédős gumik járnak, hogy ne a drága keréktárcsát üssük le a padkán. Itt viszont ennek az inverze történt, a felni kilóg a gumiból, tehát pont ezt fogjuk megütni egy elnézett parkolásnál. Nagyon menők a piros féknyergek, melyek elöl 382 mm-es, hátul 268 mm-es tárcsákba harapnak bele, ha már a rekuperáció kevés a lassuláshoz, ezeket a Brembo szállítja.
Még a 147-es Alfával indították el az olaszok hódító útjára a hátsó rejtett kilincseket. Azóta már láttuk Hondán, Suzukin, ki tudja még hány típuson és a Junior-ról sem maradhat le. Az ajtók nem túl nagyok, az első sorba még könnyű a beszállás, hátul már elárulja magát az autó: ez a Stellantis CMP-platformjának kilencedik permutációja. Szűk a nyílás és bent sem jobb a helyzet, fotózáskor már meg sem próbálok beülni oda.
Hátul ismét múltat idéz a Junior, az Alfa Romeo rajongóinak egy szava sem lehet ezt illetően, kiszolgálja őket a dizájner csapat. A hátsó lámpák a Zagato karosszériaépítő cég által átépített Alfa Romeokat idézik. És működik a dolog, ha a forgalomban hátulról pillantok meg egy Juniort, mindig azt hiszem elsőre, valami különlegesség keveredett elém. Nagy kipufogókra viszont ne számítsunk, elektromos autóról beszélünk.
Belső
A belső illetően már jobban kilóg a lóláb, de próbálták megidézni a régi Alfákat itt is. Körműszer nincs, csak arra hajazó árnyékoló, mind a műszerfali kijelző, mind az infotaiment kijelzője sztenderd Stellantis-termék. Utóbbi kissé lassúcska, a 360 fokos kameranézetet is nehézkesen rakja össze, de ezt már megszoktuk.
Az indítógomb a középkonzolra került, az irányválasztó a szokásos kis billenőkapcsoló. Az alfás hagyományokat követve a menetmód-választó nem Eco-Normal-Sport-tal operál, hanem Dynamic-Natural-Advanced Effiency, azaz DNA-val amit még az előző generációs modellekben honosítottak meg az olaszok.
Kisgyerekeket órákra le lehet foglalni azzal a játékkal, hogy keressék meg az összes kígyót az utastérben. Alfa logót kaptak a fejtámlák, a szélső légbeömlők, a műszerfal két oldala, de még a vezetéknélküli töltőre is jutott ilyen minta, de szerintem nem találtam meg mindet.
Az általunk már tesztelt hibrid Speciale verzió Sabelt sportüléseket kapott, érdekes módon a jóval erősebb Veloce kivitelt sportosnak szánt, de teljesen normál ülésekkel szerelik. 145 lóerőhöz jár, dupla annyihoz nem, így viszont van deréktámasz és a masszírozó funkció. Anyaghasználatával nem emelkedik ki a Junior a testvérei közül, elég műanyagos, zongoralakkos a belső, az ajtókönyöklő kapott egy alcantarás betétet piros varrással.
A nagy kerék és a peres gumi a hátrányai az utastérben jelennek meg igazán. Az ajtókból és különböző műanyagokból elég hangos nyöszörgések, nyikorgások jöttek folyamatosan, úgy, hogy a tesztautóban mindössze 9700 km volt.
A csomagtér kereken 400 literes, lehajtott ülésekkel sík felületet kapunk, a kettő között egy lyukkal a duplapadló miatt, viszont így van hova elrejteni a töltőkábelt. Dizájntermék, de alapvetően jól használható autóról van szó, amíg egy-két embernek van rá szüksége. A hátul ülőkre valószínűleg már csak a tervezés után gondoltak, se pohártartó, se szellőző, csak egy USB-C csatlakozó jár. Ez lehet az „örülj, hogy elviszlek, haver”-érzés.
Technika, vezetés
Az Alfa Romeo Junior Velocét a Stellantis-konszern legerősebb, 280 lóerős villanymotorja hajta. Ezzel és az azonnal érkező 345 Nm-el egy Torsen-differenciálmű segítségével küzdenek meg az első kerekek, hogy be is tudjanak kanyarodni. Ez több, mint ritka a piacon. A mild hibridekből van összkerekes verzió, az elektromosokból nincs.
A szervókormányzás itt valahogy jobban tetszett, mint az egységsugarú Stellantis-termékekben szokott, ennek volt súlya. Ebben valószínűleg a malomkerekek is szerepet játszanak. Egész go-kartosan kanyarodik az autó, ebben a kicsi kormányáttétel is segítségünkre van, a nyomvályúkkal gyűlik meg igazán a baja. Nem csak a 14,6:1-es áttétel, de a kormányfordulat is kisebb a többi Juniorhoz képest, itt 2,7, a gyengébbek 2,75-ösek. A gyorsulás 100-ra 5,9 másodpercet vesz igénybe, a végsebesség 200 km/h feletti.
A futómű elöl McPherson, hátul egyszerű csatolt lengőkar. Feszes az egész, valahol távolról tényleg felsejlik, hogy oké, elektromos, de mégis van benne egy kis bugi. Ez a bugi el is vitt Bajna-Héregre, és becsületére mondom, egész jól teljesített. Ha már sok neki, akkor az orrát kezdi el túrni kifelé az ívről, de abszolút fogható még téli gumikkal is. A karosszéria dőlése minimális. Ha pedig utcai versenyzésre kerül a sor egy nyitott kipufogós Toyota GR Yarissal, akkor sem vall szégyent, tudja tartani a lépést az utóbbi idők legjobb hot hatch-ével és ehhez még a Dynamic mód sem kell. Legalábbis haverom mondta, én nem szoktam ilyeneket csinálni…
Sötétben észnél kell lenni sávváltáskor, jobbra hátra nem sok mindent látni. Mivel a vezetőülésből látni a tükrön lévő index villogását és mellette a szintén naranccsárga holttérfigyelőt, könnyen összetéveszthetjük a kettőt és bemegyünk oda, ahova nem kellett volna még.
A villanymotor az energiát egy nettó 51 kWh-s lítium-ion akkupakkból nyeri. AC-n 11, DC-n 100 kW-al tudjuk tölteni a Juniort. A fogyasztást nem tudtam 19,2 kWh/100 km alá vinni, de ahhoz képest, hogy mennyi erő lakozik az autóban, ez egy vállalható érték a téli körülmények között. Az viszont tény, hogy a hétvégi vidéki utamat nem mertem bevállalni vele.
Összegzés
Egészen addig élveztem a teszthetet, míg meg nem néztem az autó listaárát. 18.990.000 Ft a Junior Veloce elektromos változata. Értem a bugit, értem, hogy sportos, értem, hogy Alfa, azt nem értem, ki fogja ezt megvenni? Mellette szólhat a teljesítmény, hiszen jelenleg a Veloce-n kívül csak a DS Nr8-ba szerelik ezt a hajtást, ami szintén prémium szegmens.
Viszont, ha mellé teszek egy 258 lóerős MINI Cooper JCW Electricet, ami 2-3 millió Ft-al olcsóbb, akkor megint csak lekonyul a szám (hamarosan teszt a MINI-ről is!). Abban sem férnek el többen, és ha nem taposom, a fogyasztása is két nagyságrenddel jobb, mint az Alfáé.
Nehéz helyzetben van az Alfa Romeo Junior Veloce Elettrica, pedig a márkának már kijárna egy hangos siker, de ezt nem ez a kivitel fogja elhozni.
További kígyókért KATT a galériára!
