Megértjük a sok sebből vérző európai autóipart, mert ők is a bevételre játszanak. És a dögös, látványos autóra vágyó vásárlókat is. Ez két mondat, jól jellemzi a legkisebb Alfát.
Ez a teszt jó példa arra, hogy megmutassuk, ki, milyen szemüvegen át nézi a világot. Egy autót, többfélének is láthatunk, a végső ítéletet az esetek nagy részében a számok hozzák meg: azaz milyen eladásokat produkált a típus.
Aki képben van az új autókkal és az autóipar történéseivel, annak nem újdonság, hogy a Milánóként leleplezett, majd pár nap múlva Juniorra átkeresztelt legkisebb Alfának, sok a közvetlen rokona. Ugyanis az e-CMP2 elnevezésű padlólemezt, tucatnál több autónál használják. A legismertebb családtag a Peugeot 2008-as, a Jeep Avenger és a Fiat 600-as. A felhozatalból nagy valószínűséggel a Junior néz ki a legdögösebben, így az Alfa pajzsot jogosan viseli a Lengyelországban gyártott típus. (Ezért volt a miniszteri felhördülés a Milano elnevezés ellen és a gyors névváltoztatás.)
A pozíció
Az olasz újdonság az autóipari szlengben, a B szegmensnek hívott kategóriában versenyez, ez a négy méter valamivel meghaladó kisebb autókat jelöli. Ez alatt találhatók a városi törpék, ahol a Toyota Aygo X és a Suzuki Ignis is versenyez.
A Junior osztályában igen erős a felhozatal. Itthon ebben a csoportban a Vitara az éllovas, de ott van még a Nissan Juke, a Peugeot 2008-as és számos ellenfelük. Nemsokára – az MG mellett – beköszön a többi kínai konkurens is, hogy „még boldogabbak legyenek” az európai gyártók. Ebben szuper sűrű mezőnyben kell kis suvot eladni…
A külső adja magát, az ismerősi és az utcán megfigyelt visszajelzésekből ítélve, jó a tetszési index. Ami annyit jelent, hogy sokan utána fordultak az autónak. Ebben a színben pedig egyértelmű a siker.
A technika
A műszaki alap adott, a Stellantis-nál bevált 1,2 literes turbómotorból esetünkben 145 lóerőt hoztak ki. Ez úgy történt, hogy megerősítették a háromhengerest a 48 voltos lágyhibrid-hajtással. Ez hozott extrát, mert ezzel a technikával felszerelt autókra nem jellemző, hogy önállóan, elektromos módban is tudjanak közlekedni. Persze nem a klasszikus hibridekre jellemző száz méterekről beszélünk, hanem jóval rövidebb távokról.
A fogyasztás már nem ennyire lelkesítő, nálunk a sok városi közlekedéssel tarkított étvágy 6,5 liter körül alakult. A legjobb értéket városok közötti utakon mértük, betartott sebességgel és nyugis közlekedéssel, ami 5,8 liter környéki fogyasztást jelentett. A Junior 400 literes csomagtere egész jó méretű és jól pakolható.
A fülke
Ha az átlagos autóvásárló szempontjából nézzük a belsőt, akkor lenyűgöző a látvány. A szemek, elsőként a versenyzés világából ismert Sabelt által szállított passzentos kagylóülésekbe „akadnak bele”, amelyeken Alcantara is található. Ez a hasított bőrre kísértetiesen hasonlító, de annál jóval strapabíróbb műbőr, a műszerfalon is megtalálható. Ami gyorsan lehoz a földre, hogy a dögös ülések, 1,4 millióval dobják meg a Junior vételárát. Az autó belsejét alaposan megszórták Alfa jelekkel, amik az üléssel együtt, azonnali hatást érnek el: a szemlélőt lenyűgözik.
Ami megnyugtató, hogy nincs meg, a mindent a központi képernyőről irányítunk vonulat, tehát a legfontosabb, legtöbbet használt funkciók, külön gombot kaptak. Apró baki, hogy sötétben keresgetni kell őket, mert nincsenek kivilágítva. Ezt a központi képernyő alatti gomboknál tapasztaltuk.
Ami a spórolást mutatja, hogy megszokott csövet formáló műszerfal árnyékoló alatt, egy 10,25 colos, átlagos kijelző található. Itt semmilyen ügyes formai trükköt nem vetettek be, ennek az átlagos megoldásnak a mellőzésére. Pl. ott a több Peugeot-ban használt, baráti áron előállított 3d-s hatást kiváltó sofőr előtti műszer. Ami olcsó és jó megoldás, és nagyban eltér a megszokottól.
Amitől a cikkíró kicsit vakarja a fejét, hogy a kapcsolók, a középkonzol és a műszerfal kialakítása ismerős a többi Stellantis modellből. Az első ülésnél kb. 185 centinél található a mérethatár, ekkor már mögötte egész minimálissá válik a lábtér és a ki és beszállás is kevésbé könnyed. Az első ülést, egyébként kiváló oldaltartás jellemzi.
A legfájóbb pont
A legnagyobb nézetkülönbség a keményvonalas autórajongó, autós-újságíró és az átlagos vásárló között, hogy az a kis extra, amit a futómű hangolás, motor és hajtás vonalon bele lehetett volna tenni a Juniorba – az a tapasztalataink szerint – nem lett beletéve. Ez az a dolog, ami tempósabb szerpentinen haladáskor felragasztja a vigyort az ember arcára. Ez az úgynevezett Alfa faktor, ami jól érződik az egekig magasztalt Giuliánál és az erre a technikára épülő Stelviónál is.
Ami megnyugtató, hogy az alfás érzet hiányon és a sok ismerős belső elemen, leginkább a témával foglalkozó újságírók és a vérbeli alfások morgolódnak… Az átlagos vásárlót lenyűgözik a külsőségek és beltér. Az időnként zavaró keményebb rugózást, pedig a sportosságnak és a rossz hazai utak párosának tulajdonítják. Az ő igényeiknek ez teljesen megfelelő, mivel az elsőnek említett réteg elég kicsi, a potenciális vásárlók pedig jóval többen vannak. Így teljesen megérthető, hogy ki felé hajlottak a tervezők.
A majdnem 16 millióba kerülő tesztautónk egyébként bele kerget egy kétségbe. Ugyanis ezért az összegért, ott a tisztán elektromos kivitel alapverziója, aki az igazi négylevelű lóherés verzióra vágyik, annak készült a drágább, mechanikus önzáró differenciálzárral szerelt kivitel. Ahol bevetik a 280 kibocsátás-mentes lóerőt és a sportossá tett futóművet. Szóval változik a világ.
Nyolczas Csaba
Fotó: NyolczasFoto
További képekért KATT a galériára!
