A DS3 még 2018-ban mutatkozott be DS3 Crossback néven, a 2022 szeptemberi ráncfelvarrással viszont a gyártó elhagyta a Crossback szót a típus nevéből. Maga a DS, mint fogalom főleg az idősebb korosztálynak mondhat valamit, hiszen ez volt a neve a Citroen 1955 és 1975 között gyártott modelljének, amit nyugodtan nevezhetünk a leghíresebb francia típusnak. A DS (déesz, magyarul istennő) rengeteg újdonságot vonultatott fel, ami addig elképzelhetetlen volt az autóiparban: hidropneumatikus futómű, gyűrödőzóna, négy tárcsafék, a különleges formatervről már nem is beszélve.
A Citroen a 2000-es évek végén döntött úgy, elindul a prémium irányba, de jobbnak látták, ha ezt nem a már meglévő név alatt teszik. A DS név pedig még mindig sok embernek mondott valamit, így született meg Citroen DS3 2009-ben, a C3-as luxusverziójaként. A franciák komolyan vették a feladatot, a rally világbajnokságon is Citroen DS3 WRC-vel indultak 2011 és 2016 között. 2016-ban a PSA konszern DS Automobiles néven új márkát alapított, így a prémium Citroen-ek saját márkakereskedéseket és márkaarculatot kaphattak. Jelenleg négy típussal versenyeznek a vevőkért, a DS4-et és a DS9-et már tesztelhettük, most pedig a legkisebb testvér továbbfejlesztett elektromos változatát, a DS3 E-Tense-t próbálhattuk ki Opéra, azaz a legmagasabb felszereltséggel.
Ékszer
A DS3 már a megjelenésével is üzenni akar: ő akar lenni az ékszered. Kár lenne tagadni, ez a forma és megjelenés inkább a női vásárlókat szólítja meg, pláne a félmillió forintos Díva piros fényezésben. Engem se néztek ki belőle, de ha nekem kéne választanom, biztos nem ebben a színben rendelném. Ettől persze még jól áll neki, és tényleg öltöztet.
A nagy hűtőrácson, ami eleve furán hat egy villanyautón, elhelyezkedő króm díszpöttyök is gyémántformájúak, ez is rájátszik az ékszeres elgondolásra. Maga az orr-rész elég tagolt, határozott élekkel operál, a DS logó sem kicsi. Hosszú, függőleges nappali menetfények határolják az autó „arcát”. Próbál komoly lenni, de inkább egy cuki valami.
Oldalról vizslatva az autót, megint megbizonyosodhatunk arról, hogy bizony a franciák sokszor fordítva vannak bekötve, de a DS3 esetében a hagyományőrzés is szerepet játszik. Már az elődökön is szerepelt az uszonyt formázó hátsó övvonal, a franciák itt is megtartották ezt a dizájnelemet. Másoknál hátrafelé emelkedik az övvonal, itt előre, mondom én, hogy fordítva vannak bekötve. A vezető kilátását nem korlátozza, a hátul ülőkét minimálisan. Az ajtókra szép, elnyújtott pipát rajzoltak a tervezők. A kilincsek besüllyednek az ajtóba, amint közelebb érünk az autóhoz, kiugranak. Az első ajtón kényelmes beszállni, a hátsó egy kis rugalmasságot kíván, de még mindig jobb, mint a konszerntárs Corsa.
A DS3 E-Tense alá 18 collos kerekeket szerelnek, 55-ös perrel egész komfortosnak mondható, és az első padkánál sem a szép, NICE fantázianevű felniket fogjuk meghúzni. Az autó hasmagassága 17 centi, ezzel és az elsőkerék-hajtásával nem lesz terepjáró, pláne, hogy az akkumulátorcsomag kilóg az autó alvázának a síkjából.
A DS3 feneke elég magasra lett húzva, ezért hátulra már csak egy kis ablak fért el. A hátsó lámpák számomra egy rohamosztagost idéztek, ha közelebbről nézzük őket, a gyémánt forma bennük is megjelenik. A két lámpát egy fekete csík köti össze, rajta a DS Automobiles felirattal.
Gyémánt mindenhol
Az autó belseje valahol a kommersz és a prémium között helyezkedik el félúton. Vannak tipikus olcsó megoldások, másrészről olyan funkciókat kapott az autó, ami nem igazán jellemző a kategóriában.
Legyünk túl az igazi negatívumon: az ergonómia csapnivaló. Aki kitalálta, hogy az ajtóbehúzót az ajtókárpit tetejére kell tenni, az még nem látott belülről autót. A két szélső szellőzőrács az ajtókra került, cserébe az ablakmozgató gombok a középkonzol kaptak helyet. Nem kell mindig feltalálni a meleg vizet. A központi kijelző alatti gombsor szép, itt is visszaköszön a gyémántforma, csak használni ne kelljen, ugyanis első érintésre a gombok fele általában nem reagált, az aszimmetrikussága pedig kifejezetten zavarta a szememet. A tükörállítást is jól elrejtették, és ez még egy dolog, hiszen egyszer kell megkeresni, de ha véletlenül túlpöccintjük a kis joystickot, akkor be is hajtjuk a tükröket, állítás helyett.
A vezetőülés számomra kényelmes volt, Andi kolléganőm már nem kedvelte annyira. Az ülésbe masszázs-funkció is került, de a deréktámasz kimaradt. Az anyaghasználat térdmagasságig abszolút megfelelő, alatta műanyagos. A nappabőr borítású ülések óraszíj mintát kaptak, elég menő. És a fordítva bekötés újabb példája: a márkajel dombornyomása a fejtámla hátuljára került, így az utasok sosem felejtik, miben ülnek.
A kormány jó fogású, kellemes méretű, természetesen agyonszervózott. A mögötte lévő kijelző a legfontosabb információkat megjeleníti, de nagy személyre szabhatóságot ne várjunk tőle, teszi a dolgát és kész. A központi kijelző ismerős lehet a többi PSA-termékből, inkább széles, mint magas, így nem takarja az előttünk lévő teret. A DS3 megkapta a kis plexis Head-Up Display-t is, ettől évek óta nem tud elszakadni a konszern, pedig nem jó. Végeredményben nem kivetít, csak magasabban mutat. Ahol nem egy egész alföld van köztünk és a szélvédő alja között, ott nem sok értelmét látom ebben a formában.
A váltókart nem cserélte le a gyártó a konszern más autóiban használt kis pöcökre és ennek őszintén tudtam örülni. Sokkal jobban szeretem ezt használni, főleg, hogy az autónak elég jó volt a rekuperációja, ezzel pedig könnyebb volt a D és a B fokozatok között váltani lassításkor.
A 4,11 méter hosszú és 1,53 méter szélességű autó 2,55 méteres tengelytávval rendelkezik. Nem sok, de nem is tragikus, városi szaladgálásra, gyerekeket vinni jobbra-balra, teljesen elég. A jó városi fogyasztás is inkább erre predesztinálja a DS3-at, semmint autópályás zúzásra. A csomagtartó 350 literes, ha magunkkal hordjuk a töltőkábeleket, akkor ez még kevesebb.
Hajtáslánc és vezetés
Ha az autóra annyira nem is, de a hajtásláncra kifejezetten ráfért egy alapos frissítés. Az előző, 136 lóerős verzió akkor volt jó, ha nem ismertünk mást. A Mokkát és a konszern kisebb autóit még egész szépen elvitte, emellett egy Toyota ProAce City Verso-ban sikerült próbát tennem vele, és hát nem véletlenül nem veszik azt a modellt… Drága, de legalább rossz. Jelzésértékű, hogy a személyszállító kisbuszokban a Stellantis visszahozta a belsőégésű verziókat, amiket tavalyelőtt kivezetett. A 136 lóerő mellé 50 kWh-s akkumulátorcsomag társult, ami 16 és 28 kWh között bárhol tudott fogyasztani, a végsebessége pedig egy szomorú óra szerinti 136 km/h volt, ami még az M0-son sem elég a mögöttünk villogók előli menekülésre.
De most itt a megmentő! Az autó szépségéhez méltatlan kulccsal a zsebünkben, gyémántalakú Start gombot megnyomva életre kel az új, immár 156 lóerős hajtáslánc. Az akkupakk 54 kWh-s lett és a végsebesség itt is egyenlő a teljesítménnyel. Mindezt az első kerekeken leadva. Érződik, hogy több akarat van benne, már Normál módban is szépet lép, Sportban pedig végképp azon van, hogy maga alá gyűrje az aszfaltot.
A futóművön nem nagyon változattak, eléggé hasonlít az édestestvér Opel Mokkára, ebből a szempontból nem történt ráncfelvarrás, vagy legalábbis nem észrevehető. Valamit kivasal, valamin pedig durván felüt vagy épp elpattogni szeretne. A fékezésre is oda kell figyelni, a DS3 E-Tense nem egy pillekönnyű valami, 1600 kilós súlyt kell megfognunk.
A fogyasztás sokat javult, simán lehet vele hozni a városban a 14 kWh-s értékeket Normál módban, ECO-ban a tojással a lábuk alatt közlekedőknek meg lehet a 12 kWh/100 km-es fogyasztás is. Autópályán ez inkább 22 körül alakul, országúton is 15 alatt lehetünk. Így azért bőven 300 km feletti hatótávval számolhatunk, ami városi-agglomerációs közlekedésben a teljesen elég kategória. A gyár 402 km-t ad meg hatótávnak. Télen azért el tudok képzelni 16-18-as fogyasztásokat, de hát ez ilyen. 11 kW-al tölthető az autó, gyorstöltés esetén 100 kW-t is tud a DS3 E-Tense.
Összegzés
Az ergonómia mellett egy másik nagy bajom volt az autóval és ez az ára. Nem látom, hogy ki adna ki 18-20 millió forintot egy alapvetően második számú autóért. Igen, a DS3 elektromos változata már elég közel jár a 20 milliós határhoz, a tesztautó Opéra felszereltséggel, Díva piros fényezéssel 19 millió magyar forint. Még ha napelemünk is van, akkor is nehezen jön ki a matek.
Ráadásul a Stellantis a saját gyermekei helyzetét is nehezíti, hiszen ahogy már fentebb is volt róla szó, ezt a technikát ebben a méretben Opel jellel is meg lehet kapni, és a szintén fullextrás Mokka ára ott ér véget (16,1 millió), ahol a villanyos DS3 kezdődik Bastille, azaz alapfelszereltséggel. A DS3 és az Opel Mokka mellett a B-SUV kategóriában a Jeep Avengert és a Fiat 600-ast is indítja a vevők kegyeiért a konszern. Persze, mondhatjuk azt, hogy a konszern szempontjából mindegy, honnan jön a pénz, lényegtelen, hogy az ügyfél Jeep-et, Opelt, DS-t vagy Fiatot vesz, de azért nem véletlenül pedzegetik, hogy a túl nagyra nőtt konglomerátumot kicsit vissza kéne vágni és a DS az egyik, amelynek a fejét, hogy stílusos legyek, guillotineba teszik, ha nem javulnak az eredményei.
És számomra igen csak kérdéses, hogy ennyit megér-e egy piros, négy keréken guruló retikül. Pedig szépnek szép, stílusosnak stílusos, amihez jól illik az elektromos autózás csendje. Ha viszont engem kérdeztek, akkor inkább egy hibrid Lexus LBX, az is tud ennyibe kerülni, ha agyon extrázom, bár nincsenek meg a zöld rendszám előnyei, de 5-600 kilométert vígan elmegy egy tankkal, autópályán sem vérzik el, a futóműve remek és a maradványértéke garantáltan jobb. Bocs, DS.
A galériához kattintsatok a Facebook-oldalunkra!
