Yamaha R7 teszt – A kis kanyarvadász

A sportmotorok iránti kereslet az utóbbi években, évtizedben jócskán csökkent, erről már sok helyen olvashattunk. Egyre többen választják ugyanis a kényelmesebb, sokoldalúbb naked, sport-túra motorokat közúti használatra, hiszen teljesítményük már nem marad el a superbike-okétól. A Yamaha mérnökei azonban úgy gondolták, hogy mégis megpróbálnak olyat alkotni, ami visszahúzza a felhasználók szívét a sportmotorokhoz, illetve kielégíti a fennmaradt sportmotor-rajongók igényeit. Ha már az R6 a versenypályákra szorult az Euro 5 norma bevezetése miatt, az MT07 blokkjának átépítésével létrehoztak egy új családtagot, az R7-et.

Ez a név egyébként nem újdonság, hiszen 1999-ben már épített a Yamaha egy versenymotort ugyanezzel az elnevezéssel. Céljuk vele a Superbike világbajnokságon, illetve egyéb rangos versenyeken való eredményes szereplés volt. 749 köbcentis, soros elrendezésű, négy hengeres, 20 szelepes (!) motorral szerelték, és mindössze 500 darabot gyártottak belőle. Ezt a nevet keltették életre 2021-ben az új R7 fejlesztésével. Sokan kétkedéssel fogadták ugyan ezt az új kétkerekűt, azonban kijelenthetjük, hogy az R7 egy vérbeli sportmotor lett, annak minden előnyével és hátrányával.

73 lóerő – nem kevés az?

Röviden: szerintünk nem. Na de nézzük is meg részletesen, hogy miért!

689 cm³-s két hengeres blokkja alacsony és közepes fordulaton is nyomatékos, nem kell tehát túl magas tartományban használni a motort ahhoz, hogy élvezetesen vezethessük és intenzív gyorsulást tapasztaljunk. Ellentétben a sornégyesekkel, az R7 mindössze 10500-at forog percenként, azonban a lényeg csak most következik: több nyomaték van benne, mint akár az idei, versenyzésre fejlesztett R6-ban! 6500-as fordulaton ugyanis 67 Nm forgatónyomatékot ad le, ami semmiképp sem mondható kevésnek. Közúton egészen biztosan elegendő erő van benne, nem lesz probléma egy előzésnél sem.

Pályán sajnos nem volt alkalmam kipróbálni, azonban videók után kutatva találtam bőven bizonyítékot arra, hogy ott sem a motor tudása, ereje a szűk keresztmetszet. Egyébként sem a végsebesség, hanem a kanyarok a fontosak, melyekből úgyis jóval több található. Ott kell megmutatni, hogy mire vagyunk képesek valójában. Nyilván van, aki szerint nem elég erős az R7… De ne hasonlítsuk egy ezres supersport motorhoz, hiszen nem is szerepel a céljai között az, hogy versenyre keljen a legnagyobbakkal. Aki ezresre vágyik, annak ott van az R1, vagy annak konkurenciái.Gondoljunk csak bele, Talmácsi is 125 köbcentis kategóriában lett világbajnok… ahhoz képest ez a közel 700 köbcentis motor majd’ hatszor nagyobb. A legtöbb hétköznapi (akár közúti, akár pálya-) motorosnak bőven elég lesz ahhoz, hogy saját tudását fejlessze.

Fókuszban a sportosság

Ami elsőként szemet szúr a motoron az a külső, mely az R-sorozathoz hűen sportosságot tükröz, karcsú és áramvonalas. Üléspozíciója szintén ugyanezt a célt szolgálja – a plexi mögé bújva tökéletes egységet alkot a motoros és a motor. Személyes kedvenceim a hátsó ülésnél, a farokidomon található kis szárnyacskák – az aerodimanika javításában lehet nem sok szerepet játszik, viszont iszonyú jól néz ki.

Az R7 ülésmagassága (835mm) egyébként nagyobb, mint sok másik konkurens kétkerekűé. Egy alacsonyabb pilótának így valószínű maximum féltalpon fog leérni a lába róla (178 cm-es magasságommal nekem is csak a fél talpam volt a földön), viszont a magasabb súlypont miatt sokkal könnyebb kanyarodni vele.A keskeny kormány ellenére is fordulékony így az R7. Szépen fekszik a kanyarokban, az íveket könnyen tudjuk tartani, és ha esetleg korrigálásra van szükség, az sem lehetetlen feladat. Futóműve remek visszajelzéseket az az útról, úthibákról.

Egyébiránt mind az első villák előfeszítésének és csillapításának, mind a hátsó lengéscsillapítónak az állítására lehetőség van az R7 esetében.Szinte pehelysúlyú, menetkész tömege mindössze 188kg. Ez szintén sokat segít abban, hogy könnyedén tudjuk egyik kanyarról a másikra terelni a járgányt, és ebben ne fáradjunk el hamar. Az alacsony súly mellett ráadásul kifejezetten keskeny is az R7 – köszönheti ezt a sorkettes blokkjának – így ha a városi csúcsforgalomba tévednénk, nem kell attól tartani, hogy beragadunk a kocsisorok közé.

Tipikus sportmotoros testhelyzetről, üléspozícióról beszélhetünk az R7 esetében, szóval egyértelműen nem hosszú túrákra tervezték. Abban biztos vagyok, hogy egyik utasnak sem ez lesz a kedvenc hátsó ülése (ülésnek is csak jóindulattal nevezhetjük) – de legalább lehet, hogy néhány benzintyúkot rá lehet bírni ezáltal arra, hogy inkább tegye le a jogsit és vegyen saját motort.. elöl ugyanis ezerszer nagyobb élvezet ülni!

Pilótaként mindössze addig vonta el a koncentrációt az útról az, hogy fáj a tenyerem, derekam, illetve addig éreztem, hogy zsibbad kicsit a lábfejem a rezonanciától, amíg meg nem érkeztem a lakott terület vége táblához, és el nem kezdődött a valódi kaland.
Abban a pillanatban, hogy kezdetét vette a tempósabb kanyargás, rögtön elfelejtettem minden problémám. Akkora “flow” élményt nyújtott a motor, hogy mindig csak a városokba érve kezdtem el panaszkodni, hogy lehet inkább mégis egy naked vagy sport-túra motor lenne a nekem való. Amennyiben a számára hivatott helyeken használjuk az R7-et, akár egy Pilisben, Mátrában, vagy ha kivisszük egy versenypályára, hirtelen értelmet nyer az egész, és imádni fogjuk ezt a Yamahát.

Néhány apróság

Az assist & Slipper (A&S, azaz rásegítő és csúszó) kuplung az alapfelszereltség része, mely segítségével nemcsak a váltás könnyebb, hanem a hátsó kerék megcsúszása is kiküszöbölhető. A gyorsváltó (mely a felfelé kapcsolásoknál lehet segítségünkre) a választható kiegészítők között szerepel, ez tehát nincs benne a listaáras verzióban.
Az R7 fogyasztása három és tíz liter között változott, használattól függően – bár úgy sem azért veszünk sportmotort, hogy utána a fogyasztást számolgassuk, próbáljunk az optimálisra törekedni. A pillanatnyi fogyasztás, fokozat, fordulatszám, sebesség (tehát a szokásos információk) mellett a kijelzőn megjelenik nemcsak a motor hőmérséklete, hanem a levegőé is. Ez utóbbi kétlem, hogy egy sportmotoron fontos szerepet játszana, de azért érdekes, hogy ilyenről is kaphatunk információt.

Kiknek is ajánljuk az R7-et?

A Yamaha középkategóriás sportmotor repertoárjában űrt hagyott tehát maga után az R6 közúti kivonulása. Ezt az ürességet hivatott betölteni az R7 megérkezése. Célközönsége főként az a réteg, akik nem a hosszú túrákat kedvelik (vagy ilyen célokra már egy túramotor áll a garázsukban), hanem akik egy olyan motort szeretnének, ami mind rövidebb távon közúton, mind bármilyen versenypályán megállja a helyét. Az interneten kutakodva a többi márka között, arra a következtetésre jutottam, hogy viszonylag kicsi konkurenciája van ebben a középkategóriában az R7-nek.

A sportmotorok iránt való érdeklődés csökkenésével ugyanis a kínálat sem a régi méreteket ölti már. Megszűnt többek között a Suzuki GSX-R600, és nem gyártják már a Honda CBR600RR-t sem. Sok kategóriabeli sportmotor (MV Augusta F3, Aprilia RS 660 a teljesség igénye nélkül) teljesen más árkategóriát képvisel, így ezek más közönséget céloznak meg. Konkurenciának tekinthető az új Honda CBR650R, mely a supersport osztály tagja ugyan, de a hangsúlyt sokkal inkább a kényelemre helyezték. Árában e kettő közel megegyezik: míg az R7 listaára 3 398 000 Ft, addig a CBR 3 349 000 Ft. Ez utóbbi azonban soros négyhengeres, míg az R7 a nyomatékosabb kéthengeres elrendezést kapta. A Kawasaki Ninja 650 mondható talán a legfőbb vetélytársnak, azonban nemcsak árában (3 090 000 Ft), de forgatónyomatékban (64 Nm) és teljesítményében (68Le) is elmarad a Yamahától. Azok tehát, akik egy olyan valódi sportmotort szeretnének, ami könnyű, agilis, közúton és versenypályán egyaránt megállja helyét, nem nyúlhatnak mellé, amennyiben a Yamaha R7-et választják.

Ági

Kapcsolódó cikkek

Hírek Motor Nagyvilág Utcán

Városi mobilitás: Új belépő szintű robogó a Yamahától

Az új Yamaha RayZR 125 a Yamaha városi mobilitási kínálatának új sztárja. A mindössze 99 kilogrammos tömegével (üzemanyaggal feltankolva és menetkészen) a RayZR igazi könnyűsúlyú, és az eddigi legkönnyebb 125 cm3-es Yamaha. A D`Elight robogónál is 3 kg- mal könnyebb. A mindössze 1298 mm-es tengelytávnak és a rövid áttételnek köszönhetően praktikus és jól manőverezhető a […]

Olvass tovább
Motor Női szemmel Teszt

Kawasaki Versys 1000 SE (2024) teszt – A zöld óriás

Új márkát köszönthetünk tesztmotoros palettánkban a Kawasaki személyében. Ráadásul nem is kis fejszébe vágtuk fejszénket, ugyanis rögtön egy “fullextrás” ezres Versys-t kaptunk egy hosszú hétvégére az Ivanics Motor jóvoltából. Kalandjainkról videót is készítettünk, melyet ide kattintva nézhettek meg:   Történelem Idestova 14 éve találkozhatunk utainkon Versys-ekkel: egy kiforrott típusról, technológiáról beszélhetünk tehát. A 650-es modell […]

Olvass tovább
Hírek Motor Nagyvilág

A 30. EURÓPAI H.O.G.® RALLY BEARANYOZTA A NAPSÜTÖTTE SENIGALLIÁT

Az Olaszországi Senigallia gyönyörű, történelmi folyóparti városa adott otthont idén a különleges mérföldkőnek számító, 30. jubileumi Európai H.O.G. Rallynak június 6-9. között. Több mint 100.000 ember és 20.000 motor vett részt Olaszországból, Európából és a világ minden tájáról egy teltházas, 4 napos rendezvényen, ami a Harley-Davidson rajongók mennyországává változtatta az olasz várost.ű A rendezvény fő […]

Olvass tovább
error: Védett tartalom