Repül az idő… Tavalyelőtt teszteltük a harmadik generációs Nissan Qashqai benzines és hibrid változatát, 2024 második felében pedig befutott a facelift. Az E-Power hibridhajtással szerelt Qashqai tesztjét már olvashattátok itt a Motor&Verdán, az 1.33-as benzinest pedig nekem dobta a gép. A Nissan egyfelől erős évet zárt itt Magyarországon, volt idő mikor top 3-as márka volt egy-egy negyedévben, ehhez hatalmas akciózások kellettek, hétszámjegyű összegért is kínálták a Qashqai-t. Világszinten viszont bajban van a patinás márka. Mindenkinél hamarabb szálltak fel a villanyautó-vonatra, a csatlakozást viszont lekésték. A Leaf 2011-ben az Év Autója díjat is elnyerte, azóta viszont csak az Ariya-t tudják felmutatni a japánok (na jó, az áruszállító NV200 is lehet villanyos). A hibridjáratra késve váltottak jegyet, de itt kisebb a lemaradásuk. A kisebb modellekbe, mint pl. a Juke, a Renault-féle E-Tech hibridrendszert szerelik, a Qashqai és az X-Trail megkapta a saját fejlesztésű E-Power rendszert. A cég eladásai és pénzügyi eredményei viszont nem fényesek. Már az amerikai piacon sem olyan erősek, ezért felmerült, hogy a Hondával lépnének frigyre. A legutolsó hírek szerint ebből nem lesz semmi. A Mitsubishi már szinte tetszhalott állapotban van, nem hiányzik még egy ilyen japán márka.
Külső változások
Isten igazából nekem még a ráncfelvarrás előtti Qashqai sem tűnt öregnek, de az autóipar nem ismer kegyelmet, letelt a három év, itt az idő a változtatásokra. Abból pedig leginkább a frontrészre jutott. A hűtőrácsot legyezőszerűen szélesebbre nyitották, a nappali menetfény pedig valamivel rövidebb lett. A távolsági fényszóró búrája nagyobb lett, az index szekvenciális. Az lökhárító éles törésein kissé finomítottak. Az első és a hátsó márkalogó is megújult.
Oldalról lehetetlen megmondani, melyik a frissített verzió. Az ajtók derékszögben nyílnak, a 20 collos kerekek pedig hézag nélkül töltik ki a kerékjárati íveket. A hátsó lámpák formája nem változott, de a búra már teljesen átlátszó, a Nissan ezt Super RED-nek nevezi. A csomagtartóba való rakodáshoz ezután is magasra kell emelni a dolgainkat. Az ajtók továbbra is derékszögben nyílnak.
Belső
Belül sem történtek gyökeres változások, de ezekre nem is ilyenkor van szükség. Az igazi újdonság a műszerfal tetején csücsülő, 12,3” átlós kijelzővel rendelkező infotaiment rendszer. Ez ugyanis megkapta a Google rendszerét, így akár a Maps-et is használhatjuk telefontükrözés nélkül, vagy a Play Áruházból tölthetünk le nagyjából 70 különböző alkalmazást. Lehet, a Google-Apple szembenállás miatt nem szerette az autó az iPhone-omat. Simán ledobott telefonálás közben és nem is engedett visszacsatlakozni. Akkor viszont még jobban aggódtam, mikor egy indítás után nem szólt a két jobb hangszóró, majd a visszaadás napján az összes elnémult és mindegy volt milyen forrásról játszom a zenét, nem voltak hajlandók megmukkanni. Tudomásom szerint azóta jól működnek, hogy maguktól javultak meg vagy hibajavítás történt, nem tudom.
A Qashqai helykínálata elsőosztályú a kategóriában. A panorámatető ellenére is maradt fejterem, hiszen nem egy akksipakkon ülök. Az anyaghasználat teljesen oké, sok mindent Alcanatra fed, amihez jó hozzáérni. Az ülések steppelve vannak, oldaltartásuk megfelelő. Arról nem is beszélve, hogy még masszázsfunkciót kaptak, ami hosszú utakon jelenthet igazi felfrissülést. Az ergonómia a brit földön való tervezés ellenére japános, ami közel áll a szívemhez. A kormányfűtés viszont továbbra is gyengécske.
A csomagtér elsőkerekes verzióban, mint a tesztautónk is, 504 literes, összkerekesként 479. Az ülések lehajtása után 1440 literbe pakolhatunk. Maga a padló két szinttel rendelkezik, a felső padló első elemét felhajtva és függőleges rögzítve megakadályozhatjuk a cuccok, például üvegek elgurulását.
Hajtáslánc
A Renault-csoport már jó ideje használja ezt a 1332 köbcentis, négyhengeres turbómotort, sőt bizonyos Mercedesekbe is szerelik. Qashqai esetében a leggyengébb verziója 140 lóerős, a tesztautónkat a 158 lóerős kivitel hajtotta. Az 1465 kilós autót egész jól elviszi, 130-ról is különösebb dráma nélkül indul meg. Mivel az autó hangszigetelése is rendben van, tényleg figyelni kell a kijelzőn a sebességmérőt, hogy mennyi is az annyi.
A futómű is felszereltségfüggő, mivel jelen esetben Tekna+-al, azaz a fullextrával volt dolgunk, hátra az igényesebb MultiLink, azaz többlengőkaros futóművet kapta meg a Qashqai.
A váltó a Nissan nevezéktanában X-Tronic-ként szerepel, de nem kell nagy mágiát mögé gondolni, ez egy klasszikus folyamatosan változó áttételű váltó, azaz CVT. A CVT egy megbízható valami, a japán gyártók kifejezetten kedvelik, nem is szokott velük nagy gond lenni, az európai autós viszont húzni szokta rá a száját. Pedig még az Audinak is volt ilyen váltója, Multitronic néven. Egy valamiben nem tudja felvenni a versenyt a fokozattal ellátott automatákkal szemben: a fogyasztáscsökkentésben.
9,74 liter lett a teszthét fogyasztása, ami rengeteg. Ennél még a facelift előtti, összkerekes verzió is majd’ egy literrel kevesebbet hozott és azt is télen próbáltuk. Ahogy anno, most is lecsekkoltam, mennyit ír a katalógus. Az elődnél szinte pontosan azt, amit a valóságban is mértünk. Most 6,9-7,1 liter körül kellene lennie papír szerint, ettől nagyon messze vagyunk. Eleve nem értem, hogy lehet a katalógusban 2 literrel kevesebb, mikor technikailag szinte semmit nem változott az autó és fogyókúrán sem vett részt. 6,9-et ez a Qashqai folyamatos országúti használatban tud hozni. Így egy nem túl acélos 564 km-es hatótáv jön ki. Ezért kár volt megölni a dízelt… Nem szokásom, mert tiltja a vallásom, de próbálkoztam a start-stop rendszerrel is, amit viszont egyszer sem sikerült aktiválnom. Ha lekapcsoltam a fűtést és megvolt az üzemi hőmérséklet, akkor sem.
Közlekedni, ezt leszámítva, nem rossz az autóval, a vezetési segédletek hada, a HUD, a panorámakamera, minden a mi kényelmünket szolgálja. 4,4 méteres hosszával, 1,85 méteres szélességével abszolút megfelel a családi utazóautó kritériumainak.
Összegzés
A Qashqai-t nyugodtan tekinthetjük a crossover-kategória megteremtőjének. Viszont a konkurencia kezd elég erősen a fejére nőni. Tartja magát, mert olyan dolgokat is tud, amit szigetországi versenytársai felárért sem, gondolok itt a masszásfunkcióra például. Hatékonyságban viszont csak az E-Power tudja felvenni a versenyt velük. A 2020-as évek a hibridek évtizede, a kis turbós motorok évei meg vannak számolva.
A Qashqai ára ebben a konfigurációban erős, ezzel a gyöngyházfehér színnel listaáron 17,5 millióért kínálja a Nissan, de elég nagy kedvezményt dob rá a teszt írásának időpontjában. Egy Executive kivitelű Toyota Corolla Cross a kétliteres hibriddel szintén bele tud nyalni a 16-17 millióba, listaáron, ha kérjük a nagy zenét és a panorámatetőt. Hondáék ZR-V-je, szintén csak hibridként érhető el, fullextársan már 19 millió felett kínálja magát, listaáron. És akkor még ott van a rengeteg crossover „családon belül”, a Renault háza táján. Sőt, a legszegényebb testvér, a Dacia is ekkora autóval támad Bigster néven, és nem fog 13 milliónál többe kerülni a bevezetésekor. Így tényleg nehéz dolga lesz a Nissannak, de remélhetőleg nem ez lesz az utolsó évük, mint ahogy az egyik fejesük elszólta magát.
További képekért kattintsatok a galériára!
