A Nissan a 2010-es évek elején szinte berobbant az akkor még elég picinek számító villanyautó piacra az alsó-középkategóriás ferdehátúak konkurensének szánt Leaf-fel. Emlékezzünk, ekkor még gyerekcipőben járt az egész, akár az autók hatékonyságát nézve, a töltőhálózatról már nem is beszélve. Igazi konkurense nem is igazán volt az autónak, a Tesla az első „rendes” modelljét, az S-t, csak két évvel később mutatta be, a Peugeot-Mitsubishi-Citroen trió pedig a C-Zero-val és annak testvéreivel bohóckodott. Erre az eredményre a Nissan szépen, kényelmesen rá is ült, 2017-ben kihozták a Leaf második generációját és kész, ennyi. Ebben valószínűleg az anyacég Renault is vastagon benne volt. A piac viszont bővült, egyre több régi-új márka jelent meg egyre több kategóriában, muszáj volt lépni. A japánok válaszlépése pedig az Ariya képében öltött formát. Az autó természetesen SUV/crossover, ebben van a nagy lé, bármennyi pénzt el lehet kérni értük és bármennyit meg is adnak a vásárlók.
Külső
Az Ariya egész dizájnja engem egy hatalmas bogárra emlékeztet. Ha az autóiparból akarok példát hozni, akkor talán a szintén villany Audi Q4 áll hozzá a legközelebb a sziluettet illetően. Az orra viszonylag magas, lámpái kifejezetten vékonyra lettek rajzolva. A tesztautó gyöngyház fehér színét több helyen fekete betétek törik meg.
Az első lökhárító két szélén vágások találhatóak, amik a fékekhez vezetik a levegőt. A tesztautónkon a feláras (350.000 Ft) 20 collos kerekek kaptak helyet, egyébként 19-esek járnak az Evolve felszereltséghez. A 255/45-ös gumik elég szépen szűrik az úthibákat, maga a futómű is inkább a kényelmes, mint feszes, nyújtott kanyarokban már kis dőléssel is számolhatunk.
Az Ariya az alján végig futó fényes fekete díszbetétek miatt magasabbnak tűnik, mint amilyen valójában. Igazi terepjárása nem igazán alkalmas, de a telekre bátran kimehetünk vele, a szabad hasmagasság 18.5 centiméter. Maga az autó fél centi híján 4,6 méter hosszú, tükrökkel együtt 217 centi széles és 166 centi magas. A tengelytávolság egy tisztességes 277 centi, ez azért érződik belül is. A tető kupésan esik lefelé, de a hátul ülőknek még jut fejtér.
A hátsó ablak eléggé meg van döntve, ennek ellenére jutott rá ablaktörlő, becsüljük meg. Az autó fara kifejezetten magasra van húzva, tolatókamera nélkül szinte lehetetlen pontosan tolatni vele. A hátsó lámpák egy nagy, hosszú búra alatt kaptak helyet és idenyomták be a Nissan feliratot is. A típusjelzés csak a csomagtérajtó bal sarkán olvasható, ezen kívül az autóról nem derül ki, hogy milyen teljesítményű vagy az, hogy első- vagy összkerékhajtással szerelték-e.
Belső
A márkához hűen, nagy, szélesre tárható ajtókon tudunk beszállni mindkét sorba. A tesztautót a feláras (550.000 Ft) nappabőr ülésekkel szerelték. Az ajtókárpit és a műszerfal velúrja is az ülésekhez hasonló kékes színt kapott. Nem rossz az anyaghasználat, otthonosnak érződik a beltér. Elől a fejtér nem túl acélos, ugyanis a panorámatető viszi a helyet, az ülés pedig nem engedhető igazán mélyre az akkumulátorpakk miatt, ezért kereszteződésekből kinézve biztos, hogy meg fog minket fésülni a tetőkárpit.
A könyöklő viszont elektromosan húzható előre-hátra, így tökéletesen az üléspozíciónkhoz tudjuk állítani. A könyöklő elején haptikus gombokat helyeztek, amiket már a KIA EV9-ben sem tudtam igazán megkedvelni. Nem minden esetben reagálnak elsőre, vagy olyan erősen kell nyomni, hogy az ujjunk beletörik. A könyöklőn van a menetmód-választó, az egypedálos vezetés gombja és itt tudjuk kinyitni a középkonzol aljába rejtett fiókot is. Imádtam ezt az ötletet. És hiába a fiók, az Ariya kapott kesztyűtartót is. Figyelsz, Toyota bZ4x? Emellett a könyöklőbe is lehet pakolni és két pohártartó is van.
A klímakonzol gyorsgombjai is haptikusak, ezek jobban vették az adást, mint a könyöklőé. Ha pontosan akarjuk beállítani a szellőzést, akkor viszont a központi kijelző menüjében kell turkálnunk. Az infotaiment megkapta a legalapabb villanyautós feature-öket, folyamatosan mutatja helyzetünk alapján a legközelebbi töltőket, és térképen jelzi, hogy a meglévő hatótáv mely városok elérésére is lesz elég egész pontosan.
A kormány kétküllős, rengeteg gombbal látták el, de átlátható. Kivétel, mikor túl sötétet érzékel az autó és leveszi a belső fényeket, ekkor a gombok háttérvilágítását is letekeri. Aztán találd ki emlékezetből, mi micsoda… A kormány mögött egy teljesen digitális panel trónol, a menü logikája a Qashqai-t idézi, de ez pont így jó, nem kell újból megtanulni a használatát, ha eddig is Nissanban ültünk.
A csomagtartó 468 literes, dupla fenekű. A csomagokat elég magasra kell emelni, viszont a dupla fenék miatt van hely a töltőknek és a KRESZ-tartozékoknak is. Egy család cókmókját simán elnyeli. A hátsó ülések 2/3-1/3 arányban dönthetőek. Frunkot nem kapott az Ariya, hiába tervezték eleve villanyautónak a kezdetektől fogva. Kezet foghat a Toyota villanyautójával.
Az Evolve felszereltség a legmagasabb, amit kérhetünk az Ariyához. Ez tartalmazza a ProPILOT vezetéstámogató rendszert, a memóriás fűthető-hűthető első üléseket, a hátsó ülések fűtöttek, a BOSE zenét és a mátrixos fényszórókat is. A mátrix fényszórókat volt módom tesztelni, alapvetően szépen teszik a dolgukat, de előfordult, hogy kijöttem egy településről és hiába a tök sötét, nem kapcsolta fel a reflektort az autó. Kézzel kezdtem el irányítani, aztán egy újabb próba után ismét jól működött. Az elektromos kartámasz is ezen felszereltség része. Alacsonyabb szinteken is jár viszont a 360 fokos kamera, a fűthető kormány vagy épp az elektromos csomagtér nyitás-zárás.
Technika
A Nissan Ariyát három különböző hajtáslánccal tudjuk megvásárolni. A leggyengébb a 64 kWh-s akksival szerelt elsőkerekes változat. Ez 218 lóerőt tud, körülbelül 400 km-es hatótávval. Ha nem szoktunk messzire merészkedni, vagy több autó is van a háztartásban, akkor ez egy jó választás lehet. A normál kínálat teteje, a Nismot most hagyjuk, az összkerekes 87 kWh-s, kicsivel több, mint 500 km-es hatótávval, 300 lóerővel. Ez már jó eséllyel elég tisztességes menést ad, a 600 Nm 5,7 másodperc alatt repíti 100-ra a 2,2 tonnás testet.
A mi tesztautónk az arany középút volt, a 238 lóerős, 87 kWh-s elsőkerekes verzió. Ez adja a legjobb hatótávot papíron, 525 kilométert. Saját számításaim szerint, vegyesben használva ez inkább 400-450 km-t jelent. A fogyasztásom közel volt a katalógusadathoz, 18,5 helyett 19,4 kWh/100 km-t írt a fedélzeti számítógép. Ebben volt autópálya, országút és sok város is. Korrekt, ennyit ígér, ennyit ad. Bár így nem tudom, hogy jön ki az 525 kilométer, ha a 87-et osztom 18,5-el, akkor is csak 472 km az eredmény…
Az autó menetteljesítményével nem volt problémám, elég szépen lép, ha kell. Autópályán óvatos voltam vele, inkább 120 volt az a 130, ugyanis Kelet-Magyarország ma sincs agyonszórva töltőkkel és a be is bizonyosodott, hogy az óvatosságom szükséges volt. Ennek csak egyik oka volt a töltőhálózat ritkasága, a másik az autóban keresendő.
A Nissan Ariyát 400.000 Ft választja el attól, hogy a piac egyik legjobb vagy legrosszabb villanyautója legyen 2024-ben. A fogyasztás rendben van, egy szép őszi napon a többi is ennyit tud. Viszont attól ledobtam a láncot, hogy egy ekkora villanyautó még ma is kapható 7 kW-os fedélzeti töltővel. Márpedig a tesztautónk ezzel volt szerelve. És akkor mire kell a 400.000 Ft? Ezért a pénzért kapjuk meg a 22 kW-os töltőt, ami még ma is ritka a villanyautók közt, a nagy átlag 11-est használ. Mivel nem tudtam mi vár rám Borsodban, tele „tankkal” indultam el, ehhez rögtön kellett 4 óra, pedig nem volt leszívva az akksi a városi használattól. Autópályán inkább előztek, mint előztem… Bogácsról, a Tárcsás Ételek Fesztiváljáról beugrottunk Egerbe, ha már ott vagyunk, töltsünk kicsit, hát itt ért a másik meglepetés. A 2020-as évek közepén egy Mobiliti Hypercharger töltőn, ami 50 kW-ot tud óránként, tehát a hypertől messze áll, ha egyik oldalán már töltenek, addig a másik oldal le van tiltva. Szép új világ, elektromos autót mindenkinek, az infrastruktúra bírni fogja! Csak az idegeink nem…
És bizony, egy Proace EV-s bácsika egy fél perccel hamarabb indította a töltést, így muszáj volt megtárgyalni, hogy csak 20 percet vásárol a közeli Lidl-ben, utána indíthatom én a töltést. Mi a teendő ilyenkor? Ott állni az autó mellett, mert ha a bácsi esetleg hamarabb elmegy, jön egy másik villanyautós, elkezdi a töltést, akkor megint hoppon maradok. Mind az autó, mind a töltő nagyon jó esélyt kínál arra, hogy gyakoroljuk a türelmet, mint erényt. Szépen kérek mindenkit, aki Ariyában gondolkozik, tegye nyugodtan, csak azt a négy kilót ne sajnálja saját magától, későbbi újraértékesítéskor sem fogunk csodálkozni, miért nem dobja fel a kereső a 7 kW-os autónkat és miért kell akár milliókkal olcsóbban hirdetnünk.
Az Ariya gyorstöltése sem túl izmos, 130 kW-ot tud, aminél, ekkora méretben, nem tudok gyengébbet jelenleg. Ezt a remek 50 kW-os töltő miatt nem volt lehetőségem tesztelni, örültem, hogy folyik az amper az autóba. Viszont tudja előhűteni-fűteni az akksit automatikusan, hogy lehetőség szerint mindig a legnagyobb teljesítménnyel tudjon tölteni, ez nagy pozitívum.
Ezt leszámítva az autót kényelmes vezetni, a 300 Nm-nyi nyomatékot még elég jól lekezelik az első kerekek. Hátul többlengőkaros futómű van, ezt felszereltségtől és motorizáltságtól függetlenül hozza a Nissan.
Összegzés
A tesztautónk Evolve felszereltséggel, gyöngyház fehér fényezéssel, a középső hajtáslánccal, panorámatetővel, nappabőr ülésekkel, 20 collos kerekekkel 24,5 milliót kóstál. Ha a Nissan weboldalán beállítjuk a konfigurátort, a rendszer kidobja a készleten lévő autókat is ugyanezzel az összeállítással. Itt már 23 millió alatti árakat is láttam. Ezzel sem lóg ki a villany-crossoverek sorából az Ariya.
Tényleg fura tapasztalat, hogy 400.000 Ft milyen csodákat tud művelni egy autóval. A legrosszabból akár a legjobbat is ki tudja hozni. Ezen kívül az Ariya hozza a kategóriája átlagát, mind tudásban, mind hatékonyságban. Nem rohangál belőle annyi az utakon, mint KIA EV6-ból vagy Ioniq 5-ből, Tesla Model Y-ból pedig végképp több van, de ha picit unikálisabb autót szeretnék, akkor érdemes megnézni a Nissan második villanyautóját.
További képekért kattinstatok a Facebook-oldalunkra!
