A KIA-nál elhatározták, hogy meghódítják a prémiumpiacot is az autóikkal. Viszont nem indultak el azon az úton, mint a japánok a ’80-as években, azaz nem fognak létrehozni a konszernen belül egy újabb márkát. Inkább az autóik minőségét és a szolgáltatásokat próbálják prémiumszintre emelni, amivel meg lehet indokolni, hogy egy villany-KIA miért is kerül 30-34 millió forintba. Ennek a csúcstámadásnak az egyik első képviselője a KIA EV9, melyet Earth, azaz alapfelszereltséggel, hátsókerék-hajtással és a gyengébbik, 204 lóerős villanyhajtással kaptunk meg tesztre. Ezt egy percig sem bántam, hiszen tavaly novemberben bemutathattuk nektek a fullos változatot egy sajtóesemény és menetpróba keretében, az olcsóbbik verziót viszont akkor nem láthattuk.
Úristen, very big!
Ami anno engem, az a teszthéten velem utazókat szintén meglepte: az autó egyszerűen hatalmas minden irányban. 5010 milliméter hosszú, tükrökkel együtt 2262 milliméter széles és 1755 milliméter magas. A tengelytáv 3100 mm, a súlya több, mint 2,4 tonna. Nem evilági. Amerikában ez már a full-size SUV-ok szintjét közelíti. A még szürreálisabb, hogy villanyautósága miatt teljes csend van körülöttünk.
A kiás tigrisorrból már csak egy kevéske maradt meg az EV9-en, de maga a dizájn nem feleltethető meg a márkán belül egy másik típusnak. Az autó egy viszonylag barátságos „arcot” kapott, amit néhány ezüst betét és csík dob fel. A lámpa külön remekmű, a nappali menetfény csíkja gyönyörűen folytatódik a lámpatesten kívül. Azon belül a LED-es fényforrások garmadáját találjuk. A gépháztető irdatlan nagy, akár egy sorhat is elférne alatta, de az EV9-ből nem kapható belsőégésű változat. A radar a rendszám alatt kapott helyet, elég sérülékeny helyen, mellette pedig az aktív lamellák dolgoznak a minél jobb hatékonyságon.
Oldalról a KIA EV9 egy iszonyatosan nagy doboz hatását kelti. A SUV-jelleget erősítik a küszöbön és a sárvédőíveken lévő fényes fekete betétek, a küszöböket még egy kis ezüsttel sikerült feldobni. Ízléses a csak C-oszloptól hátrafelé szűkülő övvonal. Az Earth változat 19-es kerekeken, ballonos gumikon gurul, a drágább változatok 21 collos, peresebb kereket kapnak. A tesztautó színe Ivory Silver néven fut, imádtam, alig látszik rajta a por. A kilincsek a karosszériába süllyednek, igazán súlyos darabnak tűnnek, de csak a fogásuk az. Nagy autóhoz, nagy bejárat jár, hatalmas ajtókon keresztül lehet beszállni az EV9-be. Tényleg olyan érzése van az embernek, mintha Amerika jött volna házhoz…
Az EV9 hátsó részét a csillagjegyre hasonlító lámpák dobják fel igazán, bár se az őszi bemutatón, se azóta nem derült ki számomra, milyen csillagjegy lenne ez, hiába kérdeztem. Csillagászok, tiétek a pálya, várom a megfejtéseket, köszönöm! Az alsó részt itt is egy ezüstös betét dobja fel. A hátsó ablak nem tűnik túl nagynak, de végülis sok haszna nincs, mivel 4,5 méterre van a sofőrtől.
Hiába a visszafogott szín, nem fogunk tudni eltűnni a forgalomban. Nagyjából mindenki nézte az autót, teljesen mindegy, hogy gyalogos volt, suzukis vagy BMW-villanyautós. Egyszerűen most még nehéz felfogni ésszel, hogy egy ekkora hodály hang nélkül suhanhat.
Otthon nincs ilyen nappalim
Kinyitva az EV9-et, megtapogatva az anyagokat, megnézve a színeket, tényleg otthon, a saját nappalinkban érezhetjük magunkat, sőt talán még jobb is annál. Az első két sorban bárhol ülhetünk, igazi kényelemben lesz részünk. Az Earth felszereltséggel hét ülés jár, a drágábban mért verziók 6 személyesek, különféle variálhatósággal. Leghátulra nem másztam be, a tologatható középső sorral lehet oda is helyet varázsolni, de nem ülnék ott naphosszat. Mindenhol máshol viszont elnöki a szint.
Puhák, de jól tartanak az ülések, a vezetőülés oldaltámaszát bmw-sen magunkra lehet szorítani. Az első ülésekhez combtámasz is jár, bár ez nem teljesen töltötte be nálam a funkcióját. Ülésfűtés-hűtés elöl-hátul (utóbbi igazi ritkaság), az elöl ülők masszírozást is kapnak. A KIA EV-ktől megszokottan az első két fotel teljesen elfektethető, így azért könnyű megvárni a töltés végét. A hátsó utasok külön klímakonzolt és szellőzőket kaptak a tetőbe, az első két ülés támláján USB-C csatlakozók vannak. A leghátsó sorba is jutott pohártartó, csatlakozó és szellőző is. Mindenkire gondoltak.
Anyaghasználatot illetően, ahogy a konszern villanyautóitól megszoktuk, rengeteg az újrahasznosított anyag. Deréktől lefelé sok a kemény műanyag, felette viszont sok helyen puha szövetet használtak. A műszerfal bioműanyagból, az ajtókárpit újrahasznosított polikarbonátból készült. A fejtámlák recikált PET-szövetből lettek gyártva, ennek ellenére olyanok, mint egy kis párna. Még a szövetszőnyeg is PET-palackból és újrahasznosított halászhálóból készült, de tényleg az egész autóban rengeteg az egyszer már felhasznált anyag. Zörgés csak a könyöklő felől érkezett, ez ilyen kiás dolog lehet, az EV6 GT is ott zörgött.
Az ergonómia nagyjából rendben, de amitől előzetesen el voltam ájulva, az a teszthéten már annyira nem vált be. Három nagy képernyő van előttünk, egy plexi alatt. A műszeregység 12,3 collos kijelzője szögegyszerű, az eddig megszokottakhoz képest csak kisebb módosítások történtek dizájnban, de aki eddig kiázott, az azonnal meg fog találni mindent. A klasszikus klímakonzol megszűnt, csak pár gyorsgomb maradt, a középső, 5,3 collos kis képernyőre került minden és itt a hiba. A négyküllős kormány karimája a nagy részét kitakarja, nem fogunk minden funkciót és infót elsőre látni. Az infotaiment szintén 12,3-as méretű, a logika maradt, de rengeteg új funkció került bele. A képernyő alatt pár funkció gombját elhelyezték, de a szürkére fehérrel való írásért én web-programozó szakon 3-ast kaptam. Nem is igazi gombok, emiatt elsőre nem is mindig vették az adást és még elolvasni is nehéz őket. A műszerfal aljára került kés USB-C csatlakozó és mellé egy 12 voltos, 180 wattos teljesítménnyel rendelkező csatlakozó.
A könyöklő az autóhoz hasonlóan elég nagy, minden belefér és ide is jutott pár funkció. Van egy hatalmas rekesz, amit ha akarok, teletömök mindennel, de ha akarom két pohártartót tudok belőle varázsolni. A kedvenc feature-öm is itt kapott helyet. Egy gombnyomással megmutatja nekem az autó a két első kerék helyzetét, így amikor be akarok slisszanni valahova, nem verem le a felnit a padkán. Rögtön kisebbnek érződik az autó, mint amilyen valójában. Az indítógomb a menetirány-választóra került, eltűnt a könyöklőről.
A csomagtartó az ülések variálásától függően tud változni, alapesetben, ha az összes ülés a helyén van, 333 literes. Ha lehajtjuk a 6. és 7. ülést, rögtön 800 liter feletti teret kapunk. Ha a középső sort is lehajtjuk, akkor egy körrel le lehet tudni egy költözést, 2,3 köbméteres tér keletkezik. A cuccokat magasra kell emelni, de mélysége egyáltalán nincs a csomagtartónak. Elöl egy 90 literes frunk várja a töltőkábeleket, összkerekes verzióban ugyanez 52 liter. A töltőkábelek mellé még odafért a V2D, azaz Vehicle to Device kis csatlakozója is, amivel az autó egy 2,4 tonnás powerbankként üzemelhet. Hátulra egy 250 voltos csatlakozót is szereltek, és a hátsó két sor ülései elektromosan lehajthatók egy-egy gomb megnyomásával.
Oké, nappali, de hogy gurul?
Ahogy egy ekkora autótól elvárnád. A ballonos kerék áldás a magyar utakon, mindenen finoman lép át az EV9. A futómű nem feszes, ha úthullámon megyünk át, egyet ringat és megy tovább. Ami kicsit lelombozott az a 100-nál, 130-nál pedig végképp megjelenő szélzaj. Ezen felül, szintén 100 felett, elkezdett rázni a kormány, a kólámból fél óra alatt kirázódott a szénsav, és fura mód, a Sportage is így viselkedett tavaly. Hogy ez ilyen vagy csak a rossz centírozás az oka, nem tudom. Ezen kívül viszont rendületlenül halad a hatalmas KIA, annyira pihentető vele az utazás, hogy az már szinte unalomba fullad, de inkább az unalom öljön meg, mint a munka.
Az EV9-et egyféle akksipakkal szerelik, ez 99,8 kWh-s. A villanymotor 203 lóerős, ez ma már minden csak nem sok, pláne egy ilyen nehéz autó esetében. A fele ekkora Honda e:Ny1 ilyen erős. A városi és országúti fogyasztás viszont parádés, simán tudtam vele hozni városban 15-ös fogyasztásokat. Kár, hogy méretei nem a városi létre predesztinálják. Országúton szigorú 90-el 17 kWh/100 km-es fogyasztás adódott, dimben-dombon tud 14-et a jó rekuperációval, míg autópályán 22-25-el lehet számolni. A teszthét átlaga 19-re jött ki, ebben benne volt a fotózás alatti járatás is.
A menetdinamika maximum a nem villanyautók közt számíthat erősnek, elektromos autók között viszont abszolút nem ülésbe tapasztó a gyorsulási élmény. 9,4 másodperc alatt van százon, ha valakinek ez nem elég, akkor ott a GT-Line 384 lóerővel és 5,3-as gyorsulással, azzal már lehet büntetni. Ha nagyon akarom, megy ez is, hiszen Sport mód is van, de egyszerűen nem is akaródzott tempósan menni az EV9-el, inkább a jó fogyasztásra gyúrtam rá. Ebben létezni és suhanni jó igazán, minél jobban kizárva a külvilágot. Másrészt ezt a 2,4 tonnát meg is kell fogni, és mivel mi vagyunk az erősebbek, nekünk kéne észnél lenni, bár a magyar közlekedési morált elfigyelve, pont a fordítottja történik, aki ilyen és ehhez hasonló autókban ül, márkától és hajtástól függetlenül, halhatatlannak képzeli magát.
Az EV9-et 11 kW-al tudjuk tölteni, teljes lemerüléstől számolva így majd’ 10 óra kell neki a 100%-hoz. A wallboxhoz már érdemes napelemet is felszereltetni az ingatlanunkra, ha eddig nem volt. Fali konnektorról is tölthetjük, ha tudjuk, hogy a következő 3 napban nem fogjuk használni az autót, ugyanis ebben az esetben, több, mint 40 óra a töltési idő. 350 kW-os villámtöltővel viszont kevesebb, mint fél óra alatt megvagyunk. Ezt leginkább az Ionity töltők tudják Magyarországon, de a KIA egyébként is szorosan együttműködik ezzel a szolgáltatóval. A KIA Connect applikációval mindent tudunk az autóról, a 40 fokos hőségben jól jött az előre behűthető utastér, de a töltés alakulását is követhetjük. A fentebb taglalt fogyasztási adatokkal elég jó hatótávok jönnek ki, autópályán is simán megvan a 400 km és akkor erősen ráhagytunk a hatótávra.
Természetesen minden három- és négybetűs vezetési segédlet elérhető az autóhoz. Az EV9, az Ioniq 6-hoz hasonlóan képes halszálkás parkolóból is kiállni magától. Jár az autóhoz másodlagos ütközésasszisztens, ami arra hivatott, hogy megakadályozza a baleset utáni újabb csattanást.
Értékelés
Őszintén tudtam rajongani az EV9-ért és nem azért, mert villanyautó. Egyszerűen rendesen össze van rakva, egy-két hibája természetesen van, de semmi kirívó. A méretei miatt kicsit paráztam az elején, végül gyorsan össze tudtunk szokni, de azért nem árt mindig a távolabbi parkolóhelyeket előnyben részesíteni. Bizonyos, rosszul elhelyezett utcai töltőknél is lehet probléma. Ekkor jön jól a kulcsról vezérelhető ki és beparkolás.
Sokat elmond az autó jóságáról, hogy világszinten 30 ezer darabot akartak eladni belőle 2024-ben, jelenleg 50 ezernél járnak. Ugyanis, ha ár-érték arányban nézzük, ez a 30 millió forint, amiért a tesztautót mérik, nem sok. Hasonló méretű villanyautók általában drágábban vannak számolva alapáron is és akkor csak a forgatható kormányt kaptuk meg bele. Itt meg masszírozás, hűtés-fűtés, jó hatékonyság jár ezért a pénzért. A tudáshoz képesti jó árhoz még hozzáadódik, hogy a KIA minden EV9-hez ad egy nagyjából 1,4 millió forint értékű csomagot, amiben 4 év ingyenes szerviz, nagyjából 10.000 km-re elég töltéskupon és mások mellett még 11 kW-os otthon fali töltő is jár.
A KIA célul tűzte ki maga elé, hogy 2026-ra az eladásai 25%-át az elektromos autók tegyék ki. Ha a nemrég bemutatott EV3 és EV4 is ilyen jó lesz a maga koordináta-rendszerében, mint az EV9, akkor erre minden esély is megvan.
További képekért kattintsatok a Facebook-oldalunkra!
