Olyan, mint Harry Potter homloka: áramvonalas – Hyundai Ioniq 6 Executive Edition 77 kWh AWD teszt

A Hyundai az Ioniq 5 bemutatása után nem sokat ült a babérjain, rögtön belekezdett egy olyan autó fejlesztésébe, ami mindenben túltesz az 5-ön és új, megugrandó feladatot jelent a konkurenciának is. Magyarországon 2023 júniusában mutatták be az áramvonalasságnak szentelt és koreai tech-demónak szánt Ioniq 6-ot. A tesztautóba mindent belepakoltak, megkaptuk a legerősebb hajtásláncot két villanymotorral, 325 lóerővel, összkerékkel, és a felszereltségbe sem lehet belekötni, hiszen Executive kiadásban, tehát full-extrásan érkezett az autó, a visszapillantó-kamerákkal kiegészítve.

A Streamliner

Az autó dizájnjától és külső kialakításától kb. mindenki elájult, aki közelről látta. Maga a fővonulat, azaz a lapos villanyautó, nem újdonság a piacon, hiszen a Tesla a Model S-el és Model 3-al már 10 éve műveli ezt, de a Mercinek is ott vannak az EQE és EQS modelljei, a BMW az i4/i5/i7 modellsorral ült fel erre a vonalra. A Hyundai viszontt mindenkihez képest csavart egyet a képleten és nem csak bedobott egy újabb vízmosott kavicsot az állóvízbe, hanem a tudomány jelenlegi állása szerint tökéletesítette a formát. Meg is lett a munka eredménye, az autó légellenállási együtthatója 0,21.

A kulcsszó, ami a koreai mérnökök kezét vezette, a streamline, azaz áramvonal. Villany-SUV-ot már mindenki tud csinálni, de azok nagy része nem tud igazán jól fogyasztani, nem jutunk velük messzire. Ha mégis, akkor hatalmas akkupakkot cipelünk magunkkal, az autó mozgása pedig egy elefántéra fog hasonlítani, ahogy a súlya is. Tény, az Ioniq 6 sem egy habkönnyű valami, a tesztautó üti a két tonnát. De nem egy toronyból irányítjuk az autót, valamicskét fel tudunk idézni abból, amikor még „rendes” autókat vezettünk. Platform-ügyileg a 6-os ugyanúgy az E-GMP platformra épül, mint az 5-ös, de a retrofuturisztikus dizájn helyett egy jövőbe mutató formát kaptunk.

Az autó elején, a lökhárító alján aktív lamellákat helyeztek el, amik a levegő áramlását segítik. Nyílnak-csukódnak, ahogy éppen jónak látja az autó, mi nem tudjuk befolyásolni. A kerékjárati ívek előtt is vannak kis vezetőelemek, amik elterelik a levegőt a kerék útjából. A tesztautón 20 collos kerekek vannak, de a 18-as Aero felnikkel lehet elérni a legjobb hatótávot. A kilincsek az 5-öshöz hasonlóan a karosszériába simulnak, szintén nem állják a levegő útját. Kétszázezres felár ellenében tükörkamerával kérhetjük az autót normál tükrök helyett.  Hát… az ára nem sok, amikor ikszelgetjük az extralistát, de amikor törik, garantálom, hogy minimum kétszer ennyiért fogja számolni a biztosító.

Az autó hátulja sem kevésbé érdekes, mint az eleje. Sokan a Porschéhoz hasonlították, és ha visszaemlékezünk a 930-as kódú 911 Turbóra, egy kis igazság talán van is benne.  Két kacsafarokban végződik az autó, a felsőn rengeteg LED-kocka kapott helyett, ezek természetesen világítanak. A lámpák esetén az Ioniq 5 volt a példakép, itt is millió különálló kis kocka adja a fényt a mögöttünk jövőnek, de az első fényszórókba is sok jutott belőlük. Az 5-ös kockaformájához kicsit jobban illettek, a szopott gombóc 6-os esetében elütnek az autó többi részétől. Elsőre ötajtósnak nézhetjük az autót, de a hátsó ablak nem nyílik a csomagtérajtóval, így hátsó ablaktörlőnk sincs. Pedig nem jönne rosszul, a teszthét alatt minden reggel párás autóba ültem, a hátsó ablak fűtőszálainak pedig nagyjából 15 perc kellett, hogy leszárítsák a nedvességet. Ablaktörlővel eltüntetni ugyanezt egy mozdulat… Az antenna jó poén, a burkolata átlátszó műanyagból készült, 10 év múlva, használtan láthatjuk, hogy beázik-e.

Érkezés Vegániába

Az autó áramvonalasságán kívül még egy valamire biztos büszke a Hyundai az Ioniq 6-ot illetően: a rengeteg, utastérben felhasznált újrahasznosított anyagra. A streamline mellett a másik kulcsszó a vegán. Van itt növényi kivonatokkal feldolgozott bőr, újrahasznosított PET-szövet (ülések, tetőkárpit, fejtámlák), biofesték, bambuszfaszén, újrahasznosított halászháló (padlókárpit), minden játszik. A Hyundai pár éve lépett együttműködésre Healthy Seas nevű szervezettel, hogy megakadályozzák a tengerek és óceánok szennyezését. Ez így szépen hangzik, örülni és támogatni kell ezt, de pár év múlva azért megnézném ezen autók belső terét tartósság szempontjából.

A belső tér már nincs annyira jövőbe mutató, mint a külső. A már ismert Hyundai-villanyautó belsővel találkozunk, de autószerűbb, mint az Ioniq 5, nekem jobban be is jön, de nem hibátlan. Az elrendezés és ergonómia hyundai-os, egy kivétellel: az ablakgombok a középkonzolra kerültek az ajtókról, azok helyét elfoglalta a Bose hifi. A kormány, az irányváltó és a bajuszkapcsolók már ismerősek, de a kormányon lévő négy pötty, azaz a H betű Morse-jelként, már kommunikálni is tud velünk. Különböző színekben világít, attól függ, hogy melyik irányba megyünk, töltünk, vagy épp mikor mit csinálunk.

A kormány számomra túl nagy volt, egy kicsivel kisebbet el tudnék képzelni. Emellett iszonyatosan könnyen jár, de erről majd később. A gombok rajta rendes fizikai gombok, de a tekerőkkel meggyűlt a bajom, nem mindig forogtak el, és nem is reagált túl gyorsan a rendszer, ha forgattam őket. Az ülések kényelmesek, de 176 centimmel így is a plafont súrolta az a nem sok hajam. Ennek egyik oka a napfénytető szerkezetének a helyigénye, másrészt az akksipakk miatt igazán mélyre nem tudunk ülni, ezen a problémán még lehet gondolkodni a mérnököknek. Napfénytető helyett egy napelem-panel lehet, jobban jönne, ha már villanyautó. Az ülések memóriásak, hűthetőek, fűthetőek, mindent tudnak, ami szem-szájnak ingere, kivétel a masszírozás, relaxálni viszont enélkül is lehet bennük, ugyanis teljesen hátrafektethetőek, akár csak a KIA EV6-ban.

Előttünk egy plexi alatt két digitális kijelző foglal helyet, ezek bármelyik Hyundai-ból vagy Kiából ismerősek lehetnek. Megfelelő mennyiségű infóval látnak el, jól bevált dolgok, nem is kell rajtuk változatni. Ha a gyári navit használjuk, akkor képes előre befűteni vagy hűteni az akksikat. A különböző okosságok over the air, azaz felhőn keresztül érkeznek az autóra. Emellett az Apple vagy Google naptárunkat is szinkronizálhatjuk az autóval. A hőszivattyús klíma kezelőfelülete érintős és nagyon nem voltam kibékülve vele. Ha ülésfűtést-szellőzést akartam állítani, nagyon lassan reagált, természetesen, mire feljött az a menü, addigra még egyszer megnyomtam a gombot és visszaugrott oda, ahonnan indultam. Az autó páramentesítése, ahogy fentebb említettem, nem túl acélos, a gumis vízlehúzó mindig nálam volt, perceket lehetett vele spórolni.

Tudással viszont el vagyunk látva. Nyolc hangszórós, mélynyomós Bose-hifi, Head-Up-Display, V2L csatlakozó (azaz autóról a fogyasztóra), vezetéknélküli töltő, összesen négy USB-C port, hátul a szélső üléseken ülésfűtés, a vezetéstámogató rendszerek teljes hada, úgy mint a kereszteződésben történő kanyarodás során ütközésre figyelmeztető rendszer, sávváltáskor ráfutásos baleseteket megelőző rendszer, aktív holttérfigyelő, parkolóasszisztens, ami most már a halszálkás parkolókat is tudja kezelni. A kulcson a be- és kiparkoláshoz szükséges gombokat is elhelyezték, tehát az autó mellett állva tudjuk be- és kiparkoltatni az autót, de ezt nem sikerült működésre bírnom.

Hátul a hely elsőre fejedelminek tűnik. A 4,85 méteres autóban 2,95 méteres tengelytávolságot sikerült kialakítani, ez már-már a sofőrös autók vadászterülete. A padló hátul is teljesen sík. Viszont itt is megvan az, ami minden villanyautóban: nem tudjuk elég mélyre tenni a fenekünket, a magas padló miatt magasan lesz a térdünk, a combunknak pedig nincs kellő alátámasztása. A fejtér viszont jobb, mint elől.

A csomagtér 401 literes, és nem bővíthető. Számszakilag jól néz ki, de a szedánok tipikus problémája, a nagy csomagtér, de szűk nyílás itt is megvan. Elől egy nagyon minimál kis tárolónk van, az első elektromotor miatt, csak a V2L csatlakozó fér oda, a töltőkábeleket nem tudjuk ott elhelyezni. A kesztyűtartó nem egy nyílás, hanem egy kihúzható fiók, ha kicsit magasabb utas ül a jobb egyben, nem fogjuk tudni kinyitni. Fékezetten 1500, fékezetlenül 750 kg a vontatási kapacitása.

Megy, mint a golyó

Az Ioniq 6-ot kétféle akksikapacitással kérhetjük. A kisebbik 53 kWh-s akkupakkal és hátsó kerekesként érhető el, a nagyobbik 77 kWh-s párosítható hátsó- és összkerékkel. Előbbi esetében 235 lóerővel gazdálkodhatunk, az AWD-verzió már 325 lóerő és több, mint 600 Nm-t szabadít a négy kerékre két villanymotoron keresztül (a hátsó az erősebbik). A tesztautó ez utóbbi konfiguráció volt és talán nem kell részleteznem, milyen testen kívüli élményt tud okozni egy 5 másodperces 0-100-as gyorsulás, de ezek a teljesítményértékek bármilyen sebességről indulva brutális menést tudnak eredményezni. A gyári hatótáv-adat 519 km a nagyobbik felnivel. Ha ezt nem is, de egy erős 400-500 közötti értéket tud az autó. A 235 lovas verzió papíron 614 km-t ígér, ott már jó eséllyel 500 felett vagyunk, ami eléggé rendben van és tényleg sok vásárlót elgondolkodtathat, hogy benzines vagy plug-in hibrid helyett ezt vegye.

Tölteni 11 kW-al tudjuk AC-ről, a DC-töltés akár 350 kW-s is lehet a 800 voltos platformnak köszönhetően (az Ioniq 5 csak 400-at tudott). 350 kW-os töltő nem sok van az országban, az Ionity-k rendelkeznek ezzel a teljesítménnyel, a Hyundai-Kia konszern együttműködésre is lépett velük.

A fogyasztás így a március elejei időjárásban vegyes képet mutat. Pályán tempomattal 21-22 kWh/100 km-es fogyasztásokat mutatott az autó (pesszimistán számolva ez 300 kilométert ad ki, hiszen nem nullára fogyasztjuk az akkumulátorokat), autóúton, országúton, városban ez le tud menni 15 körülre is. Az EV6-al is elég jó városi adatokat tudtam produkálni a májusi tavaszban, az Ioniq 6 szintén tudja ugyanezt, ebben biztos vagyok. A nagy átlag 17,7-en állt meg. A mérnökök továbbfejlesztették a rekuperációt is, most már intelligensen, az előttünk lévő forgalmat figyelve kezd el fékezni és visszatermelni az autó. Ha mi szeretnénk csinálni, arra is van lehetőség a két kormány mögötti füllel, de volt annyira jó a rendszer, hogy rábíztam magam.

Az autó vezetése szinte szimulátoros, a kormányról szinte semmilyen visszajelzés nem érkezik. Olyan, mintha habtengerben forgatnánk, ezen a kormányzás Sport módra váltása is csak árnyalatnyit segít. A hajtásláncot is tudjuk állítani, akár szimpla hátsókerekes autót is lehet belőle varázsolni. A futómű feszes, a karosszéria kellően merev, ha úthibán hajtunk át, az egész autó mozdul, nem csak egy része nyekken. Elöl McPherson, hátul viszont az igényesebbnek számító, de kevés autós által észrevehető különbséget adó Multi-Link felfüggesztés található. Az autó végsebessége minden konfiguráció esetén 185 km/h. 130-nál minimális szélzaj van, a téli gumiknak is van egy kis hangja, de mivel semmilyen más hangot nem produkál az autó, ez természetes, nem egy trezorról beszélünk.

És akkor pár szót a visszapillantó-kameráról. Mikor Csabitól megkaptam az autót rendesen megijedtem, hogy ezekkel van szerelve az autó. Anno a Honda e-t próbáltam ezzel a technológiával, ott sem ájultam el a boldogságtól. Első utam egy utcai töltőhöz vezetett, és mivel a töltő hátul van, rögtön tolatnom kellett, így nem volt mese, használni kellett a kamerákat. Kívülről úgy nézhettem ki, mint egy friss jogsis. A kapubeállóba beállást mindenképp újra kell tanulni, mert nem fogjuk tudni belőni, pontosan hol is van a másik autó sarka csak kameraképeket tudunk segítségül hívni (tolatókamera, indexeléskor kamerakép jelenik meg a műszerfalon a holttérről és a két tükörkamera képernyője a műszerfal két szélén).  Az első két napban mindig a kamerára néztem rá, de a szemünket 10 centivel bentebb kell irányítani, hiszen ott fogjuk látni a mögöttes forgalmat, ám a második nap végére egészen belejöttem a dologba. A kamerák látószöge 29 fok, a Hyundai szerint így nem nagyon marad holttér. Nem állítom ugyanezt, de tényleg mintha kicsit többet láttam volna, mint egy tükörben. Ha indexelünk az autó két vonallal jelzi, hogy biztonságos-e sávot váltani, a piros vonalnál biztos, hogy neki megyünk a másiknak, ha a sárgán kívül van, akkor jók vagyunk. Párhuzamos parkoláskor nem lehet elég lentre nézni velük, ez főleg szűk helyen jelenthet problémát. Ami érdekes, hogy a Honda meg tudta oldani, hogy csak két kicsi kamera legyen az ajtókon, itt viszont tükörszélességűre nyílnak. Lehet, ott van még egy kis lefaragható légellenállás, de csak tipp…

Értékelés

A Hyundai-Kia konszern mindig is úttörő volt a villanyautózásban és most az Ioniq 6-al egy elég tetszetős csomagot sikerült letenni az asztalra. Az autó tud mindent, amit kell, megy, mint a veszedelem és az ára sem olyan vészes. A tesztelt példány 21.799.000 Ft listaáron, ebből le tud jönni a 4 milliós állami kedvezmény. A Tesla Model 3-at is nagyjából ebben az ársávban lehet megkapni, csak hát az Ioniq 6 méreteiben inkább a Model S-hez áll közelebb, az meg dupla annyiba kerül, igaz, jóval erősebb is, mint a koreai. A magyarországi bemutatókor még 28 millió körül mérték az autót, valószínűleg Elon Musk erőszakos árpolitikája a Hyundai-t is korrekcióra késztette. A Merciket, BMW-ket drágábban mérik, mint a Hyundai-t, de nem vagyok róla meggyőződve, hogy jobbak is tőle. Jó csomag az Ioniq 6, simán lehet első autó egy családban, ez a technika már nem követel nagy kompromisszumot, főleg ha napelemről tudjuk tölteni otthon. Csak tudnék benne rendesen ülni.