Yamaha MT-10 motorteszt – A teleport

Először is engedjétek meg, hogy elmagyarázzam, miért is ezt a címet adtam a cikknek. A kezdeti kisebb pánik, óvatoskodás és összeszokás után, amint először ténylegesen megpróbáltam kihasználni a motorban rejlő hatalmas potenciált, olyan érzésem támadt, mintha teleportáltam volna. Egyszerre volt félelmetes és felemelő érzés – az biztos, hogy meghatározó élmény volt. Abban a pillanatban már tudtam, hogy ezzel a szóval tudom a legsikeresebben átadni azt, hogy milyen élményt is nyújt valójában a Yamaha csúcskategóriás hypernaked-je.

Története

Az MT-10-es szériával 2016 óta találkozhatunk az utakon. A 2015-ös Yamaha R1-es motorjának átalakításával hozták létre a japán mérnökök ezt a különlegességet. Azonban nemcsak az erőforrás, hanem a futómű is innen származik. Hat év elteltével idén először történtek módosítások az MT-10-en. Teljesítménye és nyomatéka gyarapodott és hogy ne maradjon alul a technológiai versenyben a kütyük terén sem, az idei modell már TFT kijelzőt kapott. Sebességhatároló (hétköznapibb nevén limiter) illetve egykerekezés-gátló is megtalálható már a 2022-es változatban.

Master of Torque

Tapasztalatból kiindulva gondolhatjuk azt, hogy a soros négyhengeres motorok csak magas fordulaton kezdenek el élni igazán. Az R1 blokkjának átalakítása során a fő hangsúlyt éppen ennek elkerülése érdekében arra fektették a japán mérnökök, hogy az alsóbb fordulatszám-tartományban is hatalmas erőt, nyomatékot kapjunk. Ezt a küldetést sikeresen teljesítették is, hiszen már percenkénti 3000-4000-es fordulattól kapaszkodnom kellett a kormányba ahhoz, hogy ne repüljek le a motorról. És végre értelmet nyer, hogy mit is takar az MT elnevezés: “Master of Torque”, azaz “A nyomaték mestere”… tökéletesen illik rá a név. A maximális teljesítmény egyébként 166 lóerő (11500-as fordulaton), míg a 112 Nm-es teljesítmény csúcsot 9000-es fordulaton érjük el.

Ahhoz, hogy ezt a nemcsak tapasztalva, hanem kimondva is hatalmas erőt uralni tudjuk, iszonyú fontosak a vezetést segítő rendszerek. Ezek növelik biztonságunkat, és valljuk be: nélkülük – ha nem vagyunk profik – valószínűleg kevés sikerrel érnénk oda bárhova is. Az MT-10 ugyanis minden meggondolatlanságot, túl heves gázadást azonnal büntet. 

A bőség zavara

A kijelzőt jó ideig kellett tanulmányoznom ahhoz, hogy minden beállítási lehetőséget, opciót megtanuljak. Teljes mértékben személyre tudjuk szabni tehát az alábbi tulajdonságokat:

  • Erő (PWR, azaz a gázreakció, annak érzékenysége) A-B-C-D módok
  • Kipörgésgátló (TCS) 1-5-ig állítható
  • Csúszásgátló (SCS) 1-3-ig állítható
  • Kerékelemelkedés-gátló (LIF) 1-3-ig állítható vagy ki is kapcsolhatjuk
  • Motorfékvezérlés (EBM) egyes vagy kettes
  • Fékvezérlés (BC) szintén egyes vagy kettes
  • A gyorsváltót pedig ki lehet kapcsolni.

A kereskedésben, a motort meglátva (és egy kisebb utánaolvasás után) jónak láttam biztosra menni, és egy butább üzemmódot választani. A C nevű PWR opcióra esett a választásom, mely tökéletes volt arra, hogy megismerkedhessek az MT-10-zel. Az egyetlen panaszom ezzel, illetve a D (hívhatnánk ezt akár eső módnak is) verzióval kapcsolatban annyi volt, hogy egyszerűen nem tudtam elindulni vele egy piros lámpától anélkül, hogy vissza ne esett volna a fordulat kicsit. A behúzott kuplungnál megemelkedett alapjárat annak kiengedésekor lecsökkent, valahogy mindig „dadogott” a motor picit. Egyszerűen nem tudtam rájönni, hogy mit is csinálhattam rosszul. A megoldást végül az jelentette, hogy átváltottam B üzemmódba – a gázreakció és az egész motor viselkedése álomszerű lett!

Ezt viszont már csak jó körülmények között (aszfalt, időjárás, a pilóta lelki állapota és társai) ajánlom, hiszen már itt is nagyon észnél kell lenni minden pillanatban. Hatalmas élvezet volt ebben a módban motorozni, csak hát valóban, nem kezdőknek való. Az első ezres tesztmotoromnál még eszembe se jutott kipróbálni a módok legvadabbikát – mostanra összeszedtem minden bátorságomat annak érdekében, hogy teljesértékűen tudjak véleményt alkotni a mostani tesztalanyról. Nos, miután sorban a negyedik körforgalomból sem sikerült finom gázzal sem kijönnöm anélkül, hogy ne kezdje megelőzni a hátsó kerék az elsőt – mindenki érdekében úgy döntöttem, hogy maradok a jól bevált B funkciónál és ezt az A-t meghagyom a profiknak (vagy bátraknak), esetleg pályamotorosoknak.

Fogyasztása egyébként még az óvatoskodó vezetési stílusommal együtt is bőven hat liter fölött volt, de hát a teljesítményt sosem adják ingyen. Az biztos, hogy nem ezzel a motorral fogunk a benzinnel spórolni.

Komfort

A vezetőülésben kényelmesen utazhatunk – szinte tökélyre fejlesztették a lábtartó – ülés – kormány háromszöget. Egy hét alatt nem sikerült rosszat mondanom róla. Nem véletlen lettek a csupaszmotorok a legnépszerűbbek az utóbbi évtizedekben. Teljesítményét a sportmotorok is megirigyelhetik, ráadásul mindemellett még kényelmes is. 

A fentebb leírtakkal ellentétben viszont ez a komfort nem mondható el a hátsó ülésről, illetve az utas helyzetéről. Már első ránézésre sem tűnik valami kényelmesnek – és a próba után sem változott meg a véleményem róla. Olyan érzésem volt, mintha egy túl pici biciklit hajtanék, aminek ráadásul a nyerge a legalacsonyabb helyzetben maradt. Szó szerinti értelemben “nyakigláb” lettem, térdem szinte a vállam magasságában volt. Megkértem egy nálam alacsonyabb hölgyet, aki gyakorlott is az utaskodásban, hogy mondjon ő is véleményt – nos, 10 kilométer után vágyott vissza egy sportmotor (!) hátsó ülésére. Hátsó dobozt ugyan extraként vásárolhatunk a motorra, de ennek ellenére sem utassal történő több száz kilométeres túrázásra termett ez a kétkerekű.

Különleges hangzás

CP4 elnevezést kapta a motorblokk, mely egy érdekes különbséget rejt a megszokott sornégyes motorokkal ellentétben. Ennyi műszaki tartalmat belecsempészek a cikkbe, hiszen még nőként, közel sem tökéletes műszaki tudással is érdekes volt számomra. 

A CP jelentése crossplane, amit magyarra elékelt főtengelynek lehetne fordítani. A lényeg annyi, hogy mind a négy hengerben a dugattyúk más-más ütemben járnak, és nem is sorban haladnak. Így egyenletesebb a gyújtás, a dugattyúk mozgása. Ezzel a tudással közelebb kerülünk annak megértéséhez, hogy honnan származik ez a hihetetlen nyomaték és a motor finom járása. Ha bővebben olvasnál a technikai részletekről, kattints ide és olvasd el Ádám cikkét is!

A különleges hangzást biztosítja e mellett az elrendezés mellett egy, a tank két oldalán található légbeömlő is, melyben három különböző hosszúságú és keresztmetszetű cső található. Amint a képen is láthatjátok, a kivezetése konkrétan a pilóta feje irányába áll, hogy minket célozzon meg a hang útja során. A Yamaha azt írta róla, hogy a tank melletti két “oldaldoboznak” konkrétan az a célja, hogy az erőforrásból feltörő morajt hallva még jobban összhangba kerülhessünk a motorral, ezáltal növelve a vezetési élményt. Sportdobokhoz szokott fülemnek még így is kicsit halk volt, viszont iszonyú szépen duruzsolt. Azért nem okozott problémát így sem egy-két figyelmetlen autósnak érkezésemet jelezni.

 

Konkurencia

A Yamaha MT-10 2022-es modelljének listaára 5 898 000 Ft. Cyan Storm, Icon Blue és Tech Black színekben vásárolható meg. Extraként választhatunk markolatfűtést, LED-es indexeket, kézvédőbe integrált indexeket vagy akár hátsó dobozt is. Arra az esetre is gondoltak a Yamaha mérnökei, ha az ennél többre vágyik valaki. Ilyen esetben rendelkezésre áll az MT-10 SP – egy kisebb motor árát kell csak hozzádobni az MT-10-éhez, és máris (többek között) Öhlins félaktív felfüggesztést kapunk.

Vetélytársakat szép számmal találhatunk, ugyanis ezt a szuper-/ hypernaked kategóriát minden gyártó szeretné meghódítani. Európai illetve japán márkák motorjai közül is bőven válogathatnak azok, akik efféle kétkerekűre vágynak. Ducati Streetfighter V4, MV Augusta Brutale 1000 RR, Kawasaki Z H2, Triumph Speed Triple 1200 RS, KTM 1290 Super Duke R, BMW S1000R, Suzuki GSX-S 1000, Honda CB1000R…. a lista szinte végtelen.

Azon emberek, akik ilyen kategóriájú motor vásárlásán törik a fejüket, nagyrészt már ismerik a piacot, a saját igényeiket és van konkrét elképzelésük, hogy melyik is áll legközelebb hozzájuk. Na de azért nézzük meg, melyek azok a tulajdonságok, amelyek miatt a választásunk mégis az MT-10-re eshet. 

Azok számára, akik a soros – négyhengeres blokkal felszerelt kétkerekűeket preferálják, máris jócskán leszűkült a kínálat. A 200 lóerő körüli teljesítménnyel bíró fenevadak ára közel a duplája, tehát ezeket már tényleg kevesen engedhetik meg maguknak. A Honda és a Suzuki ugyan olcsóbbak jócskán, viszont cserébe a teljesítményük, felszereltségük is alacsonyabb a Yamaháénál. A választék széles, tehát biztosan mindenki meg fogja találni a számára tökéletes motort.

Konklúzió

Mindenféle túlzás nélkül állíthatom, hogy ez a kétkerekű közútra túl erős. Kezdők számára kifejezetten veszélyes lehet, de gyakorlottabb motorosoknak is kihívást jelenthet uralni. Kimotorozni meg szinte lehetetlen, a MotoGP mezőnyében is csak Quartararo tud jól menni a Yamahával. 

Hogy kiknek is ajánlhatnám ezt a motort? Sok-sok rutin és ügyesség mindenképp szükséges hozzá, de ezek mellett a tudatosság is iszonyú fontos. Minden tized másodpercben teljesen oda kell figyelnünk, miközben az MT-10-en ülünk. Fontos a helyes ítélőképesség, a megfontoltság – ezzel a motorral hatalmas kihívást jelent betartani a közlekedési szabályokat (nem véletlen található rajta a limiter… fel se tűnik különben, és máris 100 km/h fölött megyünk). A szabályokat tisztelő, óvatos énemet is egy pillanat alatt vitte bele a rosszba, úgyhogy elképzelni se tudom, mit hozhat ki az MT-10 azokból, akik alapvetően is bátran, gyorsan közlekednek.

Ági

Kapcsolódó cikkek

Harley-Davidson Sportster S – Valami régi, valami új

A Motor & Verda palettáját bővítve ezúttal egy amerikai gyártó motorját teszteltük. Épp ideje volt kilépni a komfortzónánkból és kipróbálni mit is jelent az, hogy “Harley életérzés”. A Harley-Davidson színes története egészen a múlt század elejéig nyúlik vissza: egészen pontosan jövőre ünneplik a 120. évfordulójukat. Az ehhez kapcsolódó fesztivált ráadásul hazánkban, Budapesten fogják tartani június […]

Olvass tovább

Honda CMX500 Rebel – A kis lázadó

A modernitás ötvözve a retróval – ez volt a recept, amely alapján a Honda mérnökei megalkották a CMX500-at, hétköznapibb nevén a Rebelt. Az egyszerűségre törekedtek a tervezés során: minimalista design, felhasználó- és pénztárcabarát megoldások jellemzik ezt a cirkálót. 2017 óta találkozhatunk ezzel a típussal az utakon, de 2020-ban és idén is történtek rajta fejlesztések.  Minek […]

Olvass tovább

Honda NT1100 teszt – A hű túratárs

A Google-t, mindenki legjobb barátját hívtam segítségül amikor megtudtam, hogy a következő héten a Honda túramotorja, az NT1100 lesz a tesztalany. Kicsit elképedve vettem tudomásul, hogy szinte az összes nagy magyar és nemzetközi portál közölt már cikket az NT-ről. Soros kéthengeres motor, 102 Le, 104 Nm, 238 kg – ezeket, és sok más adatot megtalálhattok […]

Olvass tovább
error: Védett tartalom