Harley-Davidson Pan America 1250 teszt – Kalandra tervezve

A Harley-Davidson név hallatán sokak szeme előtt egy magas kormányú, hosszú villás, már-már autóhoz hasonlóan széles hátsó kerékkel rendelkező chopper jelenik meg – amolyan Orange County Choppers stílusban. Nos, a Harley 2018-ban úgy gondolta, szembemegy a sztereotípiákkal. Bejelentették ugyanis, hogy bővítik termékpalettájukat, és versenyre kelnek a túraendurók piacán is. 2020-tól, vagyis inkább 2021-től kezdődően megkezdődött az új modell, a Pan America értékesítése a nagyközönség számára.

Harley-Davidson ugyan, de több mindenben tér el márkatársaitól, mint amennyiben megegyezik. Nem chopper, nem cirkáló, lánc hajtja a hátsó kereket és még a blokkja sem léghűtéses… hatalmas megújulás ment végbe a modellen annak érdekében, hogy a technológiában és minden másban is tudja tartani a versenyt a piaccal. Hihetetlenül sok túraenduro versenyez ugyanis a vevők kegyeiért, a teljesség igénye nélkül ott van a BMW GS szériája, a KTM Adventure, a Yamaha Tenere és a Honda Africa Twin többek között.

A rövid kitekintés után nézzük is meg, hogy milyen tulajdonságokkal rendelkezik a Pan America.

Erőforrás

Ugyanazt az 1252 köbcentis, 60 fokos hengerelrendezésű Revolution Max blokkot találhatjuk benne, mint a Sportster S-ben (erről a modellről, illetve a benne rejlő erőforrrásról ide kattintva olvashattok). A különbség mindössze annyi, hogy ugyanabból a motorból a Pan Americában még nagyobb teljesítményt hoztak ki az amerikaiak. Szám szerint 150 lóerő és 127 Nm-es forgatónyomaték gondoskodik elégedettségünkről és biztosítja az élményekkel teli utat.

Annak érdekében, hogy minden körülmények között a megfelelő erő, gázreakció és menettulajdonságok álljanak rendelkezésre, 7 különböző motormód közül is választhatunk (ellentétben a Sportster S-sel, ahol “mindössze” 5 mód volt megtalálható). Az eső, utcai és sport módok mellett itt könnyű és nehéz terep opciókkal is találkozhatunk – na meg természetesen a két egyéni, személyre szabható mód is szerepel a listán. Amit a Sportster S esetén is pozitív kritikával illettem, az ugyanúgy elmondható ennél a modellnél is: hatalmas különbségek vannak a módok között. Nedves, csúszós úton nem túl heves a gázreakció, sport módban pedig szinte minden lehetséges, garantált a mosoly az arcon.

Modern technológia

A kulcstól elkezdve minden nagyon “okos” ezen a motoron. Elég ugyanis ha a zsebünkben, táskánkban van – mindössze a tankoláshoz és a kormányzárhoz van szükségünk rá, fizikai értelmében.

A Harley-Davidson hagyományoktól eltérően, hatalmas (6,8 inches), ultramodern TFT kijelzőt kapott a Pan America. Mérete ellenére nem világítja ki a szemünket sötétben sem, fényerejét ugyanis magától változtatja. Van rajta egy egyszerű mód, ahol a legalapvetőbb információkat olvashatjuk, illetve létezik egy “widget” mód is, ahol középen a sebességet, fordulatot és fokozatot láthatjuk, a négy sarokban pedig testreszabhatjuk, hogy hol milyen információ jelenjen meg. Akkumulátor töltöttsége, guminyomások, megtett kilométerek, tankolásig még megtehető kilométerek száma, motor- és levegő hőmérséklete, szóval tényleg mindenről tájékoztatást kapunk.

Amennyiben letöltjük a Harley-Davidson alkalmazást (bármilyen) okostelefonunkra, a navigációt is pikk-pakk megjeleníthetjük a kijelzőn. Amilyen egyszerű volt bluetoothon kapcsolódni a motorra (videónkban be is mutatom ezt Nektek), a navigáció olyan nehézkesen működött. Nem a Google térképét vagy egyéb ismert alkalmazást tudunk vetíteni a kijelzőre, hanem a H-D saját alkalmazásában található navigáció segítségével juthatunk el A-ból B-be. 

Vagyis próbálhatunk meg eljutni… Valószínűleg ez csak idő (és néhány frissítés, fejlesztés kérdése), de a teszt alkalmával a navigációval meggyűlt azért a gondom. Hozok is egy konkrét példát: Érdről Budakeszire szerettem volna eljutni, fizetős utak és autópályák elkerülésével (efféle vágyamat fel is tüntettem az alkalmazásban). Nos, rögtön az M7-esre vitt fel a navigáció… Amikor pedig letértem az alkalmazás által ajánlott útról, nem történt “újratervezés”, hanem csak mutatta a kijelzőn, hogy hogy merre járok épp (ezt egyébként tökéletesen, tehát a GPS-re nem lehet panasz!). Visszavitt volna a kiindulási pontra, hogy az ő általa megadott úton haladjak inkább. Így lett lehetséges az, hogy a computer szerint a Budakeszi-Budakeszi út vagy’ 30 kilométert és 58 percet vett volna igénybe.

Akkor viszont tökéletesen működött a navigálás, ha nem tértem le az applikáció által ajánlott útvonalról. Ha nem vagyunk időszűkében, vagy ha előre gondolkodunk, akkor hasznos lehet a Plan My Ride” funkció. Ezzel előre megtervezhetjük a túránkat az alkalmazásban, útvonal pontokkal, mindennel – így garantáltan arra fog vinni minket, amerre menni szeretnénk. Az pedig, hogy a bal kéznél lévő gombok segítségével kicsinyíteni-nagyítani lehet a térképen, hihetetlenül jó dolog. Az egész kijelző, illetve annak kezelhetősége iszonyú logikus, jól működő, kézre esik és hamar is tanulható.

Szintén egy okos újítás ezen a Harley-n a kanyarkövető Daymaker LED fényszóró. Elsőre ugyan meglepett, hogy mi is történik (kanyar közepén csodálkoztam, hogy milyen fények világítanak, mi villog”)  – de valójában iszonyú hasznos! Olyan részeket látunk be vele kanyarodás közben, amit egy hagyományos világítással esélyünk sem lenne. Annak függvényében kapcsolnak be ugyanis a különböző részei, hogy mekkora a dőlésszögünk. Ha ennyi világítás nem lenne elég (sokkal több, mint amit sok más motoron találhatunk), az adventure kit megvásárlásával ködfényszóróhoz is juthatunk.

Közúton

Közúton legfőképp a hosszabb távú kényelem és a (szintén a komforthoz is hozzájáruló) könnyű irányíthatóság a főbb szempontok.

A kényelemre nem lehet panasz, ülése puha és bőven elég széles, nemcsak elöl hanem hátul is. Kapaszkodó is van az utas számára, és ha hátsó dobozzal is felszereljük motorunkat, még kényelmesebbé válhat az utazás. Számomra annyira komfortos volt egyébként ez a Harley, hogy ha nem kellett volna megállni tankolni, lehet le se szálltam volna róla. 21,2 literes tankjának köszönhetően egyébként jópár száz kilométert megtehetünk, ugyanis 5, nagyon maximum 6 litert fogyaszt száz kilométeren.

Széles kormánya, magas súlypontja sokat segít abban, hogy a kanyarodás, kormányzás, irányítás gyerekjáték legyen. Elég egy picit a kormány véget megtolni, és azonnal reagál a motor, gyönyörűen kanyarodik is. Annál jobb bizonyíték nem kell, mint hogy ezzel a motorral tudtam a legszűkebb ívben visszafordulni az összes eddigi tesztmotorom közül. Opció ugyan, hogy fejlődtem az év során – de én nagyobb esélyt látok arra, hogy ez főleg a Pan America érdeme.

Az őszi hűvös, esős időben, amikor is alkalmam volt tesztelni ezt a motort, a leghálásabb az összes dolog közül a markolatfűtésért voltam. Már az egyes erősségen is egy perc alatt éreztem, hogy átmelegíti a tenyereimet. A hármas, maximális móddal szerintem még a téli fagyok sem jelentenének problémát, pedig nálam kevés fagyosabb ember létezik. Plusz a szélvédelme (állítható plexi, kézvédők) miatt sem kezdünk el rajta fázni olyan hamar.

Az index magától kikapcsol kanyarodás után, ami jelentősen megkönnyítheti az életünket. Nekem ugyanis az irányjelző kapcsolója szokatlan volt, kicsit furcsán működött. Gyakran előfordult, hogy oda-vissza indexeltem néhányat, mire végre sikerült kikapcsolni. 

A tempomat már szinte természetes, hogy az alapfelszereltség részét képezni, túramotorról révén szó. Sok szót nem is érdemel, teszi a dolgát, könnyen tudjuk módosítani sebességünket. Talán annyi kritikával tudnám illetni, hogy nem működik igazán finoman. Már kisebb emelkedős-lejtős részeken is jócskán érezhető volt, hogy mikor veszi el vagy adja vissza a gázt, és kikapcsoláskor is viszonylag nagyot “bólint” a motor. De azért egy hosszú autópályázás során sokkal-sokkal több előnye van, mintsem hogy ez a pár apró dolog zavarjon minket.

A kihívást jelentő terepen

Túraenduró motortól jogosan elvárható, hogy otthon érezze magát terepen. Ez a kijelentés egyébként teljes mértékben igaz is erre a modellre. Segítségünkre van a már fentebb említett két terep mód is ebben. Nehéz helyzetbe a motort nem, csak saját magamat sikerült hoznom, ugyanis súlya és magassága (és mivel egy tesztmotor épségét nem szívesen teszem kockára) miatt épphogy csak egy kis földes, illetve a sok esőzéstől saras és tócsás földútra vittem ki. Zöldfülű terepezőként egyébként a kezdeti izgalmak után hamar összeszoktam a Pan Americával, és néhány perc után már természetesnek éreztem az aszfalttól eltérő útburkolaton való motorozást is. Nagyon kezes, könnyen irányítható motorról beszélhetünk a Harley túraendurója esetében, szerencsére nemcsak aszfalton. 

Nyomatékos motorjának köszönhetően bármilyen terepviszonyok között megállta a helyét, akármilyen fokozatban is használtam. Kis fordulaton sem rángatott a V2-es motor ellenére sem, így biztonságos érzést nyújtott. Állva is természetes hatást kelt az irányítása, minden kezelőszervet könnyen elérünk ilyen pozícióban is. 

A fékek is jól működnek, az ABS sem szól bele többet, mint amennyit nagyon muszáj. Visszagurulás-gátlót is találhatunk a motoron, melynek dimbes-dombos terepen különösen nagy hasznát vehetjük.

A nedves fűben és sárban csúszkált azért bőven a hátsó kerék a félig terep” gumikon, de könnyen meg lehetett fogni, illetve uralni a csúszást. Annyira nem is volt ijesztő, mint amennyire tartottam tőle. Videónkat a terepen való próbálkozásainkról itt láthatjátok. Egészen addig élveztem is ezt, amíg bele nem gondoltam abba, hogy ha egyszer elkezd dőlni, kizárt, hogy meg tudjam tartani ezt a monstrumot. Bátorságom alábbszálltával végül visszatértem a jól ismert aszfaltra, de néhány enduro tréning után szívesen folytatnám a PanAm nyergében a földes kalandozásokat.

Nőként

A motor száraz (!) tömege 242 kg, mely csekélynek éppenséggel nem mondható. Ez a súly egyrészt semmivel nem több, mint amikkel a konkurenciáknál találkozhatunk, másrészt menet közben észre sem lehet venni. De azért egy majd’ ötször olyan nehéz motorral, mint én magam, nem árt előre átgondolni, hogy hova parkolok – merre megyek. Problémám ebből csak akkor adódott, amikor a terepen egyszer csak véget ért az út, és egy emelkedős, nagyjából 3-4 méter széles de nyomvájús földúton kellett megfordulnom vele. Egy kis küzdés és izgulás árán ugyan, de végül is sikerül kiszabadulnom az erdő fogságából. 

A súly önmagában nem feltétlen jelent problémát. De ha ehhez hozzávesszük azt, hogy a Pan America ülésmagassága 875 milliméteres, a kettő együtt már okozhat nehézségeket. Gondoltak az alacsonyabb pilótákra a Harley-nál is, ezért kapható a Pan Am-hez egy elektromos ülésmagasság-állító rendszer (ARH). Az általam kipróbált modellben ez megtalálható volt – legnagyobb örömömre, hiszen ez volt az első olyan tesztmotorom, amiről e nélkül nem ért volna le a lábam telitalppal. Amikor először ráadtam a gyújtást a motorra, gyermeki örömmel konstatáltam, hogy már össze is ült a hátsó rugóstag, így félelmem elillanhatott.

De hogy mit is csinál ez az ARH? Alacsony sebességnél lejjebb engedi a motor hátulját, így a kisebb ülésmagasságnak (850mm) köszönhetően sokkal többeknek le fog érni a lába. Én, az átlagos magasságommal (178cm) például a teljes talpam le tudtam tenni így már. Tudunk egyébként beállításokat is végezni, többek között hogy mennyire gyorsan, és hogy milyen sebességnél üljön össze a hátsó rugóstag. 

Miután hálát adtam ennek az ARH-nak, levontam azt a következtetést, hogy valóban fontos, hogy olyan motort vásároljunk, ami teljesen hozzánk illik és amit magabiztosan tudunk uralni, irányítani.

Végezetül

A 2022-es Pan America Special modellt (bár lassan inkább már a 2023-as lesz esedékes) 9 835 000 Ft-ért találhatjuk meg a Harley-Davidson oldalán, de ebben az árban már többek között benne szerepel a küllős kerék is, mint extra. Fastback Blue / White Sand Pearl színekben választhatjuk ezt a kétkerekűt. Az “Adventure Kit” kiegészítő csomag feláras, melybe beletartozik a Screaming Eagle sportkipufogó, a kiegészítő fényszórók (ezeknek három szerep is jut: ködfényszóró – távolsági fényszóró és offroad-világítás), a hűtővédő rács és a tankpad. Azért álljunk meg egy pillanatra és emlékezzünk meg a sportkipufogó hangjáról. Szó szerint libabőrt okoz: visszadurrog, csattog… garantáltan mindenki felfigyel rá, és mi is végigvigyorogjuk az utat! 120 literes alu dobozokat is vásárolhatunk a motorhoz. A gyorsváltó is egy olyan kiegészítő, amit mindenképp érdemes lenne beszerezni, hiszen a nélkül egy kicsit akad a váltó. Nagyobb hangja van, mint ami akár a Sportster S-ben, az alapáras verzióban. Ha már ennyit költünk egy motorra, akkor pedig ne idegesítsen a váltó se minket.

Az extrákkal felszerelt változat esetében azért már jócskán a BMW GS vagy akár egy alsó-középkategóriás családi autó ára fölött járunk… De ne feledjük, hogy bőven kapunk is teljesítményt, technológiát és tudást a pénzünkért. 

 

Ági

Kapcsolódó cikkek

GP versenyzőktől, versenyzőkről (hírek és nyilatkozatok) Moto GP Motor

Pedrosa elárulta a Ducati fő erejét

A 2022-es szezonban a Ducati mindent megnyert a MotoGP-ben, amit lehetett: az egyéni, a csapat- és a gyártói világbajnoki címet is elhódította. Az kétségtelen, hogy az olasz gyártó  a többi fölé nőtt az utóbbi években, és ezúttal a Yamaha és Fabio Quartararo sem tudott mit tenni Francesco Bagnaia második féléves hajrájával. A KTM fejlesztő- és […]

Olvass tovább
Férfi szemmel Motor Teszt

Suzuki V-Strom 650 XT (2021) – Túrára termett

A Suzuki V-Strom 650 XT vitathatatlanul egy olyan motorkerékpár, amelyre szükségünk lesz, akár a városban van dolgunk, akár huzamosabban autópályán haladnánk vagy egy felfedezetlen ösvényt hódítanánk meg. Ez a kalandmotor kategóriába sorolt gép (amely véleményem szerint nem igazán kalandmotor) rengeteg mindennel fel van szerelve, hogy túlélje a váratlan helyzeteket és elviselje még az áldatlan szituációkat […]

Olvass tovább
Motor Női szemmel

Suzuki V-Strom 650XT (2021) – Szlovák túra egy egyszerű, de nagyszerű motoron

A Suzuki V-STROM 650XT 2021-es változatát egy több napos túrán volt alkalmunk tesztelni. Szlovákiába utaztunk szeptember végén, és bejártuk a Tátra nagy részét. Három nap és ezer kilométer alatt mindenféle időjárással, útviszonnyal találkoztunk. Színes körülmények között tesztelhettük tehát a Suzuki kisebb köbcentis túramotorját. Ádám cikkében olvashattok a bővebb technikai részletekről, ha pedig a nagytesóra, az […]

Olvass tovább
error: Védett tartalom