Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports SHOWA EERA™ DCT teszt – A szavannák királynője

1988-ban kezdődött az Africa Twin-ek színes, állandó újításokkal tarkított története. A közútra szánt modellek alapjául egy többszörös Párizs-Dakar győztes motor, az NXR750 szolgált. A recept pedig bevált, hiszen évtizedek elteltével is éppoly népszerű az Africa Twin a felhasználók körében.

Az elmúlt 35 év alatt rengeteg cikk, valamint teszt készült a szavannák koronázatlan királynőjéről. Az én írásom különlegessége abban rejlik, hogy női szemszögből mutatja be Nektek a Honda legnagyobb túraenduróját. Aggodalomra azonban semmi ok! A cikk nem csak arról szól, hogy milyen szép ez a motor (pedig tényleg az!), hanem hogy mi minden könnyíti meg a motorkezelést, mi teszi felhasználóbaráttá és szerethetővé az Africa Twin-t.

További képekért kattints ide!

Első látásra szerelem?

Tekintélyt parancsoló és figyelemfelkeltő már első pillantásra is az Africa Twin. A LED-es fényszórókkal jól látunk és látszódunk, a kanyarfény pedig arról gondoskodik, hogy sötétben, kanyarodás közben is lássuk az utat magunk előtt. (Az NT1100-zal ellentétben itt az indexek fénye nem zavarja éjszaka sem szemünket, nincs idom, ami visszaverje fényüket.)

A tesztmotor “Pearl Glare White” színe nagyon ütős, az arany felnikkel és első teleszkóppal meg különösen esztétikus az összhatás.

Páros lábbal a földön

Elöl 21, hátul 18 col átmérőjű, fűzött küllős felnikkel találkozhatunk, melyek garantálják, hogy terepen is kényelmes és használható lesz az Africa Twin.

Elsőre hatalmasnak tűnő termete ellenére ülésmagassága nem túl nagy, 850-870 mm között állítható. Ezen felül alacsonyabb és magasabb kivitelt is vásárolhatunk. Átlagos testmagassággal (178 cm) teljesen megfelelő volt a közepes opció, milliméterek híján teli talppal le tudtam rakni mindkét lábam. Ily módon még én is, aki jellemzően túl sokat aggódik, teljes biztonságban éreztem magam a motoron. 250 kg-os menetkész tömegét pedig így könnyen kordában tudtam tartani. Egyébiránt pedig: menet közben nem is tűnik ilyen nehéznek az Africa Twin! De erről részletesen a későbbiekben.

24.8 literes tankjával hihetetlen ugyan, de akár 500 km-t is el fogunk tudni menni. A teszthét során 5.7 literes átlagfogyasztást tapasztaltunk, de ebben a dugóban araszoláson át terepmotorozásig minden volt. Hétköznapi felhasználás során pedig simán tartható az öt liter körüli átlag.

A motor lelke

Eleinte 650-es (igazából 647 ccm-s) blokkal szerelték, majd a lökettérfogatot fokozatosan növelve 2020-ra jutottunk el a ma is használt 1084 köbcentiig. Régebben V, majd 2016 óta soros elrendezésben található a két henger a blokkban. Jelenleg az erőforrás összteljesítménye 102 lóerő (7500 rpm) és 105 Nm (6250 rpm). Ugyanezt a blokkot lelhetjük egyébként a Honda NT1100-ban is, sőt, a nagyobbik Rebelt is az Africa Twin blokkjával szerelték, igaz, kicsit azért átalakítva.

Egyértelműen nem kezdőmotorról van szó – méreteire, tömegére és az erejére való tekintettel sem – azonban a rengeteg menetmódnak, beállításnak köszönhetően kezesbáránnyá tudjuk tenni az Africa Twint. Hét különböző mód közül választhatunk, így biztos minden időjárási körülményre, úttípusra meg fogjuk találni a megfelelőt.

Aszfaltos utakra szolgál az urban mód, valamint a touring mód is. Nekem ez utóbbi volt a személyes kedvencem, hiszen itt olvashatjuk le a legtöbb információt a kijelzőről. Az utunkra, a környezetre és a motorra vonatkozó információk mellett még sok beállítást is megtehetünk. A gravel, valamint az offroad mód megoldást nyújt, ha elhagyjuk az aszfaltos utakat. Kétféle egyéni felhasználói (USER) mód is van, melyekben személyre szabhatjuk az erőt, a motorféket valamint a kipörgésgátló működését.

Csúcskategóriás

Tesztmotorunk a legmagasabb felszereltséggel rendelkezett, az úgynevezett Adventure Sports SHOWA EERA™ DCT modell volt. Vegyük is sorra, mi mindent takar ez a már-már megjegyezhetetlenül hosszú név!

Az Adventure Sports modell sok mindenben megegyezik az alap Africa Twin-nel, azonban akad jó pár különbség is. A leglényegesebb talán a 18,8 literesről 24,8-ra bővülő üzemanyagtartály. Míg nappali menetfényt és a tömlő nélküli gumikat csak Az Adventure Sports esetében kaphatjuk meg, addig a markolatfűtés, a 12V-os csatlakozó és a nagyobb kézfejvédők az alap modellre is vásárolhatók felárért – az Adventure Sports esetében pedig ezek az alapár részét képezik.

A plexi az előző modellekhez képest átalakuláson ment keresztül, rövidebb lett a jobb kilátás érdekében. Az Adventure Sports modellen ugyan öt állás közül is választhattok, nekem még így sem sikerült megtalálnom a számomra tökéleteset. Manuálisan tudjátok a plexit mozgatni, ami pedig annyit tesz, hogy mindenképp meg kell állnotok ehhez a folyamathoz.

A Showa aktív felfüggesztéssel tehető viszont igazán extrává az Africa Twin. Ezt bekapcsolva alkalmazkodni fog a motor nemcsak az útviszonyokhoz az általunk kiválasztott menetmódnak megfelelően, hanem e mellett a terhelést is be tudjuk állítani. Azt tehát, hogy egyedül vagy többedmagunkkal utazunk, és hogy csomagokat is viszünk-e magunkkal. Az előfeszítés pedig valóban érezhetően gombnyomásra módosul! Tetszett, hogy összeült a hátsó rugóstag egy személy esetén, így végképp könnyen leért a lábam. Ennél extrább az eddigi tesztmotorjaink közül csak a Harley-Davidson Pan America volt, ahol is mindig összeül a hátsó rugóstag, ha nagyon lassan gurulsz… a másik véglet meg a Suzuki V-Strom 1050DE, ami épphogy lábujjhegyes volt még a 178 cm-es magasságommal is…

Összességében úgy gondolom, hogy az Adventure Sports kivitelt főleg hosszabb túrázásokhoz találták ki, míg az eredeti modell inkább az enduro vonalat részesíti előnyben.

Kell-e nekünk a DCT váltó?

Az Africa Twin mindegyik fajtáját választhatjátok a manuális mellett DCT váltóval is. Ugyan a korábbi tesztmotorunk, a Rebel 1100 szintén automata volt, azonban az Africa Twin esetében ez is jóval összetettebben működik. Mindamellett, hogy választhatjuk az automata és a manuális módot, még ez előbbinek is több verziója van. Sima “D” módban nagyon hamar, alacsony fordulaton elvált, városi ötvenes tempónál ötödik fokozatban gurulhatunk. A fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást alacsonyan tarthatjuk, de valljuk be, az élményfaktort is… Ha azonban nem ilyen “komótosan” szeretnénk közlekedni, akkor az S1-S2-S3 módok egyikét választhatjuk. Az S1 az, ami leginkább engedi pörögni a motort, ez a legagresszívabb mind közül. Itt városban második, vagy nagyon maximum harmadik fokozatban leszünk. 

Automata módban is – a mínusz gomb segítségével – tudunk visszafelé váltani kedvünk szerint, például egy esetleges előzés, vagy bármi egyéb érdekében. Én úgy tapasztaltam, hogy ha viszonylag magas a motor fordulatszáma, akkor akár fölfelé is tudunk magunk váltani, automata módban is – de ez nem mindig volt így.

Alapvetően úgy gondolom, hogy a DCT váltó nagyban növeli a komfortunkat mind hosszú távon, vagy akár egy városi dugóban araszolás során is. A koncentrációt megkönnyíti, hiszen eggyel kevesebb dologra kell odafigyelnünk és mindemellett az ujjaink sem fognak elfáradni a kuplungolástól. A motorozás élvezeti értékéből viszont cserébe lecsippent egy keveset, hiszen mégsem érezhetjük úgy, hogy teljes mértékben mi irányítjuk a technikát. Igaz, automata módba kapcsolva mi mondhatjuk meg, hogy mikor történjen a váltás, de az érzés mégsem teljesen ugyanaz. 

Működését tekintve pedig nagyon szépen teszi a dolgát a DCT váltó, szinte érezhetetlenül történik a fokozatok közötti váltás. Igaz, meg kell szokni azt, hogy a kanyar közepén néha gondol egyet a motor, és akkor vált fel…

Gombrengeteg

A hihetetlen mértékű személyre szabhatóság és a rengeteg állítási lehetőség magával vonzza a kismillió gomb jelenlétét. A teszthét első napját azzal töltöttem, hogy megismerjem a kezelőszerveket, minden apró gomb funkcióját valamint pozícióját, hogy ne menet közben vegye el a figyelmemet az útról.

Az Africa Twin-en két kijelzőnk is van. A felső egy színes 6,5 colos TFT érintőképernyős kijelző, míg az alsó egy egyszerűbb, kisebb műszeregység, mely a sebességünket és a sebességfokozatot mutatja. Ez utóbbira akkor lehet szükség, amikor okostelefonunkat csatlakoztatjuk a motorhoz és például navigációt indítunk. Android Auto és Apple CarPlay segítségével, vezeték nélkül tudjuk telefonunkat csatlakoztatni, a navigáció mellett akár zenehallgatáshoz vagy hívásokhoz. Sőt, hangutasításokat is adhatunk…! Ezen a motoron tényleg minden modern, a 21. századi igényeknek abszolút megfelel az Africa Twin.

Komfort

Ha túrázni indultok, vagy akár csak a napi ingázáshoz használnátok a motort, a dobozoknak biztosan hasznát fogjátok venni. A alap árban ugyan nem szerepelnek ezek a kiegészítők, azonban egy kis felárért nemcsak hátsó, hanem két oldalsó alu dobozt is kaphattok. Így már a fél gardróbot magunkkal vihetjük a túránkra, a hajvasaló, a laptop és a fél gardrób is simán el fog férni a csomagjaink között.

Az üléspozíció túraenduróhoz hűen komfortos, hosszabb távon is. Egyenes háttal ülhetünk a nyeregben, térdünk sincs túlságosan hajlítva. A könnyű kezelhetőségének (és esetleg a tempomatnak, valamint a DCT váltónak köszönhetően) hála fizikummal is bírni fogjuk a hosszabb túrákat. Magas tömegközéppontja és széles kormánya miatt kis túlzással elég csak rágondolni a kanyarodásra, a motor már teszi is a dolgát. Olyan sebességgel tudtam kanyarodni vele erőfeszítés nélkül már az első napokon is – ijedtség és bizonytalanság nélkül -, mint a saját motorommal. 

A kényelmet a markolatfűtés és a tempomat teszi teljessé hűvösebb időjárás és hosszú autópályázás esetén.

 

Mindent egybevéve

Ez a motor tényleg mindent tud! Aszfalton és terepen egyaránt, bár ez utóbbiból nekem nagyon kevés jutott – a terepről a későbbiekben Ádám fog kicsit részletesebben írni. De az biztos, hogy nem véletlen nyerte meg a Párizs-Dakar Rallyt többször is az Africa Twin.

Az alap modell már relatíve olcsón megvásárolható, 5 869 000 Ft-ért. Tesztmotorunk, az Adventure Sports SHOWA EERA™ DCT ára ennél azért már jóval borsosabb, 7 829 000 Ft. Természetesen ezt is lehet még tovább fejleszteni, dobozokat, ködlámpát, bukókeretet stb. vásárolni hozzá. 

Ár-érték arányban viszont azért elég jó helyezést ér el az Africa Twin. Konkurenciának tekinthető mindenképpen a BMW GS széria, azonban ehhez sajnos nem volt még szerencsém, így az összehasonlítás egyelőre várat magára. A Suzuki V-Strom 1050XT-t tavaly volt szerencsém tesztelni, így arról a cikket IDE kattintva olvashatjátok. E mellett a Harley-Davidson új túraendurója, a Pan America tesztjét pedig itt olvashatjátok, illetve nézhetitek meg.

Mindent összevetve az Africa Twin egy nagyon jó választás, ha kezes, dögös, felhasználóbarát és szerethető motorra vágysz. Akár hétköznapi guruláshoz, akár hosszabb túrázáshoz vagy terepen való kalandozáshoz, az Africa Twinben meg fogod lelni a társadat. 

Ági

 

Kapcsolódó cikkek

Motor Női szemmel Teszt

Honda SH125i Vetro (2024) teszt – Többszörösen zöld – Motor&Verda

A több szempontból is forradalmi megoldásokkal rendelkező Honda SH125i Vetro-val nyitottuk a Motor&Verda 2024-es teszt szezonját. A részletes beszámolóért, technikai megoldásokért és adatokért olvassatok tovább, a videós bemutatóért pedig kattintsatok az alábbi linkre!   Úttörő A címben említett “többszörösen zöld” jelző természetesen nemcsak a motor színére utal, hanem e mellett rengeteg környezetbarát, modern megoldással is […]

Olvass tovább
Hírek Itthonról Motor Utcán

Hamarosan eldől, ki lesz a Tankcsapda előzenekara Budapest legnagyobb belvárosi fesztiválján, a Budapest Open Road Days-en

Összesen 196 zenekar nevezett a Budapest Open Road Days fesztivál „Légy a Tankcsapda előzenekara!” pályázatára. Közép-Európa legnagyobb motoros túrája, az Open Road Tour nyitónapján, május 23-án zajló második élő elődöntő után eldől, hogy a 6 döntős közül ki lesz a Tankcsapda előzenekara június 29-én, a Budapest Open Road Days-en. A Műegyetem rakparton a „Légy a […]

Olvass tovább
Hírek Itthonról Motor Motorsport

Kecskés Bence jó érzésekkel készül Barcelonába

Kecskés Bence idén teljes szezont fut a FIM JuniorGP STK 600-as kategóriájában az MDR Competition Team-mel és a 80-as rajtszámot viselő Yamaha YZF R6-tal. Bence elsődleges célja ezúttal is a pontszerzés, vagyis a TOP15-ben szeretne végezni. Az 1991-ben épült létesítmény a Formula 1 és MotoGP versenyzők számára is közkedvelt. Emiatt a pálya roppant elfoglalt, így […]

Olvass tovább
error: Védett tartalom