A KTM históriája egy lakatosműhellyel kezdődik, majd sok-sok világbajnoki címmel és az egész világot átszelő népszerűséggel folytatódik. Történt ugyanis, hogy 1953-ban két mérnök, Ernst Kronreif és Hans Trunkenpolz az osztrák Mattighofen városában a javítások végzése mellett elkezdtek motorokat is gyártani. Brutális gyorsasággal, rá egy évre már osztrák bajnoki címet nyertek motorjukkal 125 köbcentis kategóriában. Az erős kezdés után sem hagyott alább a lendület, hiszen folyamatos fejlesztések során jöttek ki az újabbnál újabb offroad és közúti modellek. Na de ugorjunk is a jelenre: az utóbbi évtizedben a legtöbb eladott példánnyal rendelkező európai márkává vált a KTM.
Mi, a Motor&Verdánál pedig nem kis fába vágtuk a fejszénket, ugyanis rögtön egy olyan motorral kezdjük a márkával való ismerkedést, amibe a KTM által valaha gyártott legerősebb motor került. A Superduke R-rel feltettük a koronát a 2022-es hypernaked-ek tesztelésének listájára. Kezdésnek a Suzuki GSX-S1000-t, majd a Yamaha MT-10-t próbálhattuk ki, az osztrák “herceg” az idei csupaszmotor-tesztjeink méltó lezárása.
Igaz, mindössze három közös napunk volt, de majd’ ezer kilométert megtettünk ezidő alatt, így elég jól megismertük egymást. Hidegben, esőben, sötétben – mindenhol bizonyított a Superduke. Azonban amint arra számítani lehetett, valóban egy szörnyeteggel volt dolgunk. Az egészen biztos, hogy ez nem egy kezdő motor. Mindenképpen sok-sok tudással, tapasztalattal és önuralommal rendelkezőknek való, hiszen könnyen bűnbe (rosszabb esetben bajba) juthatunk ezen a bestián ülve. Annak ellenére, hogy messze többet tud ez a motor, mint szinte bármelyik motoros (hát még én!), sokkal kezelhetőbb és néhány téren komfortosabb is volt számomra, mint a többi korábbi tesztalany. Nézzük is meg részleteiben, hogy milyen tulajdonságokkal rendelkezik a Superduke R.
Ready to Race
A KTM 1290 Superduke R már szinte megközelíti az 1:1 súly:lóerő arányt. Kevesebb, mint 200 kg-os menetkész súlyához 132 kW teljesítmény párosul, ami átszámítva 180 lóerőt takar. Fürge és egyben agilis is, csak abból veszed észre hogy máris túl gyorsan mész, hogy majd’ lefúj a menetszél a motorról. 1301 köbcentis V2-es motor hajtja ezt a szörnyet. Valóban igazi “V” hengerelrendezésű motorról beszélhetünk, ugyanis az alacsony fordulatot nem igazán szereti. 3000 alatt érezni lehet, hogy rángat és az egész motor rezeg – szó szerint kéri, hogy húzzuk neki, pörgessük jobban. Ennek megfelelően a fogyasztás nem éppen pénztárcabarát, de hát őszintén – nem sokakat érdekel, hogy hány litert eszik ez a bestia.
Elöl – hátul félaktív WP felfüggesztéssel találkozhatunk, ami teljes mértékben állítható. Olyan opciónk is van, hogy adaptívan, az útviszonyoknak megfelelően állítsa a motor a rugózást. Ez eszméletlenül jól működik, ugyanis míg az első pár méteren le akart dobni a hátáról a Herceg a kátyús rész kezdetén, az alkalmazkodás után már vajsimán suhantunk át az úthibák fölött.
Mit ér az erő, ha nem uralod – tartja a mondás. A nagy teljesítményhez pedig elengedhetetlen az is, hogy meg tudjunk állni. Csúcsteljesítményre hivatottak a Superduke-on tehát a fékek is. Elöl a Brembo csúcsmodellje, a Stylema négydugattyús radiális féknyereg található 320 mm-es tárcsákkal. Hátul 240 mm-es tárcsa kapott helyt kétdugattyús nyereggel. Ez utóbbi pedig az egyoldali kerékfelfüggesztés miatt a lánc mellett, bal oldalon helyezkedik el. Szubjektív dolog ugyan, de így is néz ki igazán jól a fenevad.
Vezetést támogató, illetve megkönnyítő segédeszközökből annyiféle található a Superduke R-en, hogy megtanulni illetve megjegyezni is kihívás, hogy melyik rövidítés mit is takar. Pontosan tudják az osztrákok is azonban, hogy sokan nincsenek kibékülve a ténnyel, hogy az elektronika beleszól a vezetésbe – ezért a legtöbbük ki is kapcsolható, például a versenypálya vagy egyéni módokban. Ezt azért már csak tényleg haladóbb szinten ajánljuk. Átlagos motorosként – főleg nem tökéletes körülmények közepette – én azért irtó hálás voltam ezekért a fejlesztésekért. Nélkülük ugyanis “halandók” számára lehetetlen lenne ezt a 180 lóerős bestiát uralni.
Biztonságunkat szolgálja a kanyar – ABS, a kipörgésgátló és egykerekezésgátló, melyek természetesen mind az alapfelszereltség része. Ezek mellett a TPMS szenzornak köszönhetően a keréknyomásról is folyamatosan tájékoztatást kapunk.
A gyorsváltó (ez egyébként feláras sajnos) mindkét irányban könnyedén, jól működik, semmi rángatás nincs. Mivel mindenből csak a legjobb található meg a motoron, ezért elmondható ez a kuplungra is – hidraulikus PASC csúszókuplunggal találkozunk ezen a KTM-en.
Ha még mindig kétségeink támadnának a KTM azon célja felől, hogy versenyzésre készítették a Superduke R-t, akkor figyeljük meg az apró részleteket, és minden kétségünk elillan. A lábtartó állítható: egy kicsit a kényelem rovására menve (hajlítottabb térd) ugyan, de elérhetjük, hogy akármilyen mélyre is döntünk a kanyarokban, bizonyosan nem fog leérni. A váltó irányát is egy csavarral megfordíthatjuk.
Személyre szabva
Ezen a motoron valóban igaz az, hogy MINDENT be tudunk állítani, személyre szabni rajta. Különböző motormódok közül választhatunk az időjárási, “terep” és egyéb viszonyoknak megfelelően, melyek különbözőképp kombinálják a fentebb említett technológiákat.
Az eső mód (az együtt töltött három nap nagyjából felében ezt kényszerültünk használni) a zord körülmények során is kezelhetővé varázsolja a Herceget. A kipörgésgátló a maximumon dolgozik, finom a gázreakció, és kevesebb erőt is kapunk annak érdekében, hogy a csúszós utakon is biztonságosan tudjunk közlekedni.
Az utcai mód a megfelelő választás lehet közútra, hétköznapi használatra. Itt már a maximális erőt kapjuk, az esős beállításnál agresszívabb gázreakcióval, de még bőven az elektronika felügyelete mellett. Szabályozza például az erőt a motor ledöntésének függvényében.
Mivel 15 foknál melegebb időhöz nem volt szerencsénk, így én a többi, már tényleg brutális motormódokat nem próbáltam ki. Talán majd egy szép, napsütéses nyári napon… Sport módban egyébként tovább folytatódik a tendencia, egészen odáig, hogy az első kerék egy keményebb kigyorsításkor fel is emelkedik. A bestiát itt már tényleg szabadjára engedték, de erről bővebben Ádám cikkében olvashattok.
Opcionális versenypálya mód és “Performance” (azaz a teljesítményre kihegyezett, pályáról hozott de mégis közútra átültetett) módok közül választhatnak még az igazán ügyes, illetve bátor pilóták. Itt már magunkra szabhatjuk külön a hátsó kerék kipörgését, a gázreakciót. Az egykerekezésgátlót kikapcsolhatjuk, és válthatunk ABS Supermoto módra, amiben szabadon blokkolható a hátsó kerék. Ezekből is láthatjuk, hogy a “Ready to Race” szlogen abszolút nem alaptalanul lett az osztrák márka mottója…
Komfort
Ismert, hogy a csupaszmotorok azért váltak az egyik legnépszerűbb kategóriává manapság, mert ugyan azt tudják, mint a sportmotorok, csak mindeközben jóval kényelmesebbek. Ez félig igaz a KTM esetében. A széles kormánya a komfort növelése mellett az irányíthatóságot is pozitívan befolyásolja. Az ülés – mely egyébként is elég magasan helyezkedik el (835mm), átlagos magassággal nem telitalpas – és a kormányhoz képest is érezhetően fent van. A sportosság növelése érdekében tehát kicsit kényelmetlenné válik hosszú távon az üléspozíció, mert jobban előre kell dőlnünk, mint egy mezei naked motor esetében.
Amennyiben több napra elegendő csomagot is vinnénk – és esetleg utassal indulunk útnak, úgy már főleg nem a komfort lesz az elsődleges jellemző, mellyel a KTM supernaked-ét leírhatjuk. De tegyük is hozzá gyorsan – mindenért azonnal kárpótol minket az élmény, melyet e motor nyújt számunkra.
A sebességtartó automatikának hosszabb autópályázások során lehetünk hálásak. Ez 40 és 200 km/h közötti sebesség esetén kapcsolható be, illetve módosítható a Plusz / Mínusz gombok segítségével.
A kulcs nélküli indításról megoszlanak a vélemények, mi azonban nem tapasztaltunk rosszat ezzel kapcsolatban. Szintén hasznos az, hogy az index kikapcsol automatikusan 10 másodperc, vagy 150 méter megtétele után. Ennek pedig azért voltam hálás, mert az irányjelzőt visszakapcsolni magamtól kis túlzással sose sikerült. Mindig össze-vissza nyomkodtam (jobbra-balra irányjeleztem párszor), mire sikerült az alapállapotot elérni. Ez eltereli az útról is a figyelmünket, tehát sokat segít az automatikus kikapcsolás.
A KTM My Ride applikáció szintén a túrázást hivatott könnyebbé tenni, hiszen a segítségével a navigációt a kijelzőn követhetjük figyelemmel. Szerencsétlenségünkre ezt pont nem tudtuk kipróbálni, mert frissítés alatt állt az alkalmazás – pedig biztosan nem tévedtünk volna el napjában többször is a segítségével…
Versenyben a vezető szerepért
A hypernaked kategóriában megtalálható hatalmas verseny arra sarkallja a gyártókat, hogy a maximumot, és még annál is többet hozzanak ki magukból. Folyamatos újítások, technológiai verseny, emberfeletti erő – többek között ezek jellemzik a kategória résztvevőit.
Szerencsére azért nem minden márka ugyanoda pozícionálja magát, illetve termékét. Míg a Honda CB1000R illetve a Suzuki GSX-S1000 az olcsóbb kategóriát képviselik, addig például az MV Augusta Brutale 1000RR (208 Le, 116,5 Nm, 186 kg) pedig a másik irányba “lóg ki” – nemcsak a teljesítménye, az ára is brutális. Ez közel 12 millió forint, míg a KTM Superduke pedig “mindössze” 8,5-9 millió forint körül lehet mostanság. Az alábbi listából kiderül, hogy a 180 lóerő, mely a KTM-ben található, a “középmezőnyhöz” tartozik, a 140 Nm nyomaték azonban a legtöbb, amennyel találkozhatunk. Mindezt párosítva a 189 kg-os száraz súlyával – valóban egy szörnyeteget kapunk.
- Aprilia Tuono V4 1100 Factory 173 Le, 115 Nm, 209 kg, 7 160 600 Ft
- BMW S1000R 165 Le, 114 Nm, 199 kg, 5 600 000 Ft-tól
- Ducati Streetfighter V4 S 208 Le, 123 Nm, 199 kg, 7 950 000 Ft
- Kawasaki Z H2 200 Le, 137 Nm, 239 kg menetkész tömeg, 6 599 000 Ft
- Triumph Speed Triple 1200 RS 180 Le, 125 Nm, 198 kg, 7 290 000 Ft-tól
- Yamaha MT10 – 165,9 LE, 112 Nm, 212 kg menetkész tömeg, 5 898 000 Ft
Mi sem bizonyítja jobban hogy az osztrák márka valamit nagyon jól csinál annál, mint a száraz tények. 2020-ban hazánkban megduplázódott a KTM eladásainak száma, így mára már bekerült a hat legkeresettebb márka közé. A számok pedig magukért beszélnek…
Ági
