Sikerrecept, kissé elsózva – Hyundai Tucson 1.6 T-GDi HEV N-Line 2WD teszt

Idén ünnepli 20. születésnapját a Hyundai középkategóriás SUV-ja, a Tucson. A 20 év alatt egyszer egy nem túl szerencsés névváltoztatáson is átesett az autó, ekkor futott ix35 néven, de a harmadik generációjára a gyártó visszatért a jól bevált névhez. Jelenlegi, negyedik kiadásként 2020-ban érkezett meg a Tucson, egy megjelenésekor elég radikális formatervvel, ami nem túlzás kijelenteni, bejött a vevőközönségnek, hiszen rengeteget látni belőle az utakon. A születésnap és a bemutatás óta eltelt három év jó okot adott a faceliftre, mi pedig egy N-Line felszereltségű, elsőkerék-hajtásos, öntöltő hibrid verziót próbálhattunk ki.

Radikális, de finomodó külső

A Hyundai vezetője tervezője, Sangyup Lee elég radikálisat húzott, mikor az NX4-es modellkódú Tucsont megrajzolta. A ráncfelvarrással a szárnyat formázó nappali menetfények vonalait kicsit finomabbra húzták, a felhúzott alsó hűtőrács miatt négy helyett már csak három lámpa van egymás felett. A tompított fényszórók a menetfények mellett kaptak helyet, egy különálló lámpafészekben. A hűtőrács grafitszürkéjébe a legutolsó divat szerint beleolvad a márkajelzés, amit már az Opelek esetében sem kedveltem.  Igenis, látszódjon, hogy miért adtam pénzt.

Körbejárva az autót, nem találni unalmas pontot a karosszérián. Mindenhol vonalak, törések, hajlítások vannak, szögletes kerékjárati ívekkel, aerodinamikailag indokolt kis púpokkal a hátsó szárnyon operál a Tucson. A hátsó lámpák karomra hajaznak, és egy vonallal vannak összekötve. Hátul nincs igazi Hyundai-logó, az ablakba sikerült belenyomni. A hátsó diffúzort kicsit fentebb húzták az elődhöz képest, a kipufogó duplavéget kapott.

A tesztautó színe Engine Red néven fut, ennek kerek nulla forintos felára van. Nem áll rosszul neki, de a pesti SUV-tengerben már nem tűnünk ki vele. N-Line kivitelben, ami a Hyundai sportos divízióját jelöli, a 19 collos könnyűfém felnik is izgalmas mintázatot kapnak. Rajtuk 235/50-es Michelin gumik feszülnek, ezt a gyártó külön is feltünteti a felszereltségi listában. A felniközépen ebben a kivitelben nem a Hyundai H-betűjét, hanem az N-t fogjuk látni

Kevésbé radikális belső

A Tucson beltere már kevésbé mozgalmas, mint a külseje, de jobb is ez így. Minden olyan távol-keletiesen van elhelyezve, ahogy kell. A kezelőszervek logikáján nem változtattak, ha bármilyen koreai vagy japán autóból ülünk át, könnyű dolgunk lesz. A színhasználatot nem gondolták túl, minden fekete, az ajtókárpitokon, a kormányon, a műszerfalon és az üléseken jelenik meg a piros, a cérna képében. A formai megoldásokban sincsenek elhajlások, mindent az egyenes és a párhuzamos ural. Az N-Line felszereltséghez alumínium pedálok tartoznak, az ülés háttámlájában és a kormányon is szerepel az N betű. Az ülések bőrrel és szarvasbőrrel vannak bevonva, formájuk inkább sportos. Ennek ellenére végig az volt az érzésem, hogy túl magasan ülök. Nem vagyok a földön ülve vezetős típus, de azért 2-3 centit még engedtem volna lefelé. Viszont deréktámasz és két memóriahely is jár hozzá.

A műszeregység és az infotaiment kijelzője egy ívelt plexi alatt, de két külön képernyőn működik. A Tucson is felhőalapú navival rendelkezik, látja a forgalmi dugókat és azt is, hogy azoknak nagyjából mikorra lehet vége. Navi alapján is be tudjuk állítani a sebességünket a gyorshajtás elkerülendő, de ezt nem próbáltam. A vezetéstámogató rendszerek elég jól teszik a dolgukat, nem emlékszem semmilyen kirívó vakriasztásra. Az előírásoknak megfelelően már a Tucson is csipog a sebességkorlátozó táblákra és azok áthágására. Valamelyik művelt újságíró kolléga a kormányon lévő feltanítható csillag gombra a vezetéstámogató segédletek menüjét tette, így pillanatok alatt kikapcsolható volt a pityegés. 360 fokos kamerával szerelték a Tucsont, így mindenfelé látunk manőverezéskor. Még keresztszél-stabilizátor is jár az autóhoz, bár az ilyen méretű autókban még sosem éreztem, hogy nagyon küzdeni kéne a széllel, egyszerűen a szélességük és a nyomtávjuk okán, de jó, legyen.

A klíma külön konzolt kapott, nem is kicsit. Bizonyos Kia és Hyundai modellekben egy gombbal kellett váltogatni, hogy klímát szeretnék állítgatni vagy a gyorsgombokat szeretnék használni, itt viszont a konzolt teljesen a klímának szentelték, szerencsére. Felette pedig egy sorban a gyorsgombok, ahogy kell. Alulra még jutott két USB-C csatlakozó és egy 12 voltos, 180 W teljesítményű dugasz is. A középkonzolt picit lebegősre vették, de nem annyira, mint némelyik villanyautóban, így a műszerfal és a konzol közti részbe tett cuccokhoz könnyű odaférni. A könyöklő előtt kapott helyet pár vezetést és manőverezést segítő gomb, plusz a vezetéknélküli telefontöltő is. Hátul két USB-C jutott a telefonoknak, és egy külön mini-klímakonzol.

A helykínálat teljesen oké, a 4,51 méteres hosszhoz 2,68 méteres tengelytáv tartozik, ez a kategória átlagát hozza. A D-szegmenses SUV-ok azok, ahol már tényleg csak az nem fér el az autóban, aki túl nagyra nőtt. Ezek az autók évekig ki tudnak szolgálni egy átlagos családot. A csomagtartó 616 literes, formája négyzet alapú, síkba ledöntve az üléseket majdnem 1800 literre bővíthető a raktér.

Nem a turbómotor lesz a megmentő

A Tucson öntöltő hibridjét a négyhengeres 1.6-os T-GDI turbómotor és a hozzá kapcsolódó 60 lóerős villanymotor alkotja. A különböző károsanyag-kibocsátási normáknak való kényszerű megfelelés miatt a belsőégésű motor elvesztett 20 lóerőt, 180 helyett már csak 160-at tud felmutatni.  Ezzel a 230 lovas rendszerteljesítmény is csökkent, 215 lóerőre, a nyomaték 265 Nm.

A Tucson elérhető elsőkerék- és összkerék-hajtással is. Nálunk az elsőkerekes változat járt, mivel nagyrészt száraz körülmények voltak a teszthéten, nem nagyon éreztem szükségét az összkerékhajtásnak, de a lehetőség mindenki számára adott, a felára 700.000 Ft-ra rúg. A futómű elől McPherson, hátul multi-link. N-Line kivitelhez hűen kissé feszesebb az elvárhatónál, néhol azért felszisszentem, hogy ez bizony nem esett jól. Ebből a szempontból például a Ford a Hyundai előtt jár, ők valahogy jobban megtalálták a középutat, pedig ott sem egy lobogós futómű van a Kuga alatt. A kormányzása precíz, nincs agyonszervózva, apa és anya is elégedetten fogja forgatni.

A Hyundai az öntöltő hibridjéhez nem a hétsebességes duplakuplungosát szereli – amit a Kia Sportage esetén már elátkoztam – , hanem egy hagyományos hatsebességes automatát fogunk kapni. A szerkezet nagyon szépen teszi a dolgát, elég jól, rángatás nélkül pakolja a fokozatokat. Ha visszaváltásra van szükség, akkor még tűréshatáron belüli sebességgel dolgozik, egész hamar kitalálja, melyik fokozatra van szükségünk. 130-nál 2500-at forog a főtengely, ebből a szempontból a DCT plusz egy fokozata jól jöhetne, de a Sportage-ben sem tett csodát.

Ugyanis a fogyasztás nem a legfőbb erénye a Hyundai Tucson HEV-nek és itt jön az a bizonyos címbeli elsózás. Tempomat 130, autópálya külső sáv, a már említett 2500-as fordulat és az autó nem képes 8.5 liter alatt enni, sőt inkább a 9-et közelítjük, szerencsére azt nem lépjük át. Itt az egyszeri sofőr nem sok mindent tud tenni, ez csak valami csoda folytán lesz kevesebb. Városban kissé javul a helyzet, simán elmegy annyit villannyal, mint bármelyik kategóriabeli konkurense, kilométereken keresztül tudunk az amperek hátán utazni. A kormány mögött lévő fülekkel rekuperálni is lehet, ez is tud segíteni a fogyasztás szinten tartásában. Akkor van baj, ha az 1.6-os motort kezdjük el dolgoztatni és hát az autópályán csak rá számíthatunk. Ha a belsőégésű motor működésbe lép az útátlag nem egy, hanem két-három literrel is képes megugrani. Úgyhogy az ígért 5,6-6,3-as fogyasztástól nagyon távol vagyunk, rátankolással kiszámolva 7,9-es vegyes fogyasztás jött ki. Ettől még az összkerekes Kuga is jobbat tudott egy kicsivel, a hibrid SUV kategória királya, a Toyota RAV4, 900 köbcentivel nagyobb motorral, literekkel hoz kevesebbet hasonló lóerőszámmal.

A menés viszont tisztességes, még a lóerőveszteség ellenére is. Nagyrészt ECO-ban használtam az autót, Normal mód nincs is, a másik lehetőségünk a Sport. Az ECO-ban nincs annyira leszedálva a hajtáslánc, mint egy átlagos hibridben, nem kell padlóig nyomni a pedált ugyanazon sebesség eléréséhez. A 215 lóerő 8,2 másodperc alatt tolja 100-ra az 1,7 tonnás autót, a turbómotor megadja a rugalmasságot. Rángatásmentes az átmenet a villanysuhanás és a benzinnel való mozgás között. A szélzaj mérsékelt, közepes hangerejű zenénél már nem is hallani.

Értékelés

Ha ma új autót akarunk eladni, akkor tényleg a Tucson-féle megoldás a sikerrecept. Jól néz ki, SUV, tágas, jó benne létezni, tud mindent, az ára is egész jó, és még hibrid is. Utóbbiról tartom, hogy ez az évtized az övék, nem pedig a villanyautóké.  Abba az erdőbe viszont a Hyundai is beleszaladt, amibe a Peugeot a saját 1.6-osával. A viszonylag kis köbcenti ellenére iszákos és ezt a hatékony hibridrendszer nem tudja teljes mértékben ellensúlyozni.

A konkurencia hatalmas, akinek itt nincs autója, azt nem is jegyzik manapság és kicsit paradox módon szinte minden középkategóriás SUV-nak van egy sportosabb kivitele. A Hyundai az N-Line-al támad, a Fordnál az ST-Line-nak, a Kiánál GT-Line, a Toyotánál GR-Sport-nak hívják ezeket a felszereltségeket és akkor a Volkswagen R-Line-át nem is említettük.

Árban erős a Tucson, a sima turbóbenzinest, Comfort felszereltséggel, kéziváltóval már 11.799.000-es listaáron el lehet hozni, ebből ad kedvezményt még az importőr. Ennél fentebb a mild hibrid turbóbenzin és dízel van, ott már elég szépen lehet variálni, hogy hány kerék is hajtson, de a duplakuplungos váltó adott. A választék teteje a 253 lóerős plug-in hibrid, amihez sajnos szeptember 1. óta nem jár zöld rendszám. Ezt listaáron 19.799.000 Ft-ért számolják. Az tesztautónk a 450.000 Ft-os panorámatetővel,  az N-Line Executive csomaggal  (700.000 Ft), ami tartalmazza a Michelin gumikat a 19-es kerekeken, a fekete tetőkárpitot, a bőrülést, megspékelve még az N-Line Ülés csomaggal (500.000), ami a memóriás, szellőztethető elektromos ülést hozza magával, 16.299.000 Ft-ra jön ki a konfigurátor szerint, ami egy kifejezetten jó szám a mai piacon.

 

Erős mezőnyben kajálják a vásárlók a Tucsont, ezért a ráncfelvarrás is csak a legfontosabb pontokat érintette, győztes csapaton ne változtass alapon.

További képekért kattintsatok a Facebook-oldalunkra!

Kapcsolódó cikkek

Hírek Nagyvilág Verdák

A Hyundai N az N Day 2024 rendezvényen mutatta be pimaszul eredeti RN24 kísérleti járművét, amely a jövő nagy teljesítményű elektromos típusait készíti elő

• A Hyundai N az N Day 2024 online rendezvényen mutatta be új generációs „gördülő laboratóriumát”: az RN24 kísérleti járművet, amely a nagy teljesítményű elektromos N modellek fejlesztési irányát szemlélteti • Az RN24 az IONIQ 5 N fejlett teljesítmény-elektronikai rendszerét társítja egy WRC-ihletésű futóművel, miközben lehető legdinamikusabb vezethetőségéről, legprecízebb irányíthatóságáról új generációs szoftver gondoskodik • […]

Olvass tovább
Hírek Itthonról Race Verdák

Németh Eszter: „A legproduktívabb és legeredményesebb versenyszezonom az idei”

Élete legnehezebb, ugyanakkor legproduktívabb versenyszezonján van túl Németh Eszter autóversenyző, és még nincs vége az évnek. Erős szereplés a Swift Cup Europe sorozatban, rendszeres részvétel az Euroring négyórás endurance futamain, kőkemény edzés, kiállítások, közönségtalálkozók, és magyar válogatottság a Global Esports Gamesen… Többek között erről is beszélgettünk Eszterrel. Lassan 2024 végére érünk, itt az idő mérleget […]

Olvass tovább
Hírek Nagyvilág Verdák

A Nürburgringen és a Hockenheimringen is bemutatkozott a BMW M2 Racing

Új név, új dizájn, és az első intenzív teszt a „Zöld Pokolban”: a BMW M Motorsport új belépő szintű versenyautója két helyszínen is fellépett múlt hétvégén. A BMW M2 Racing a Német Túraautó Bajnokság (DTM) hockenheimringi szezonzáró futamán a paddockban mutatta be új dizájnját a rajongóknak, miközben a Nürburgring 4-órás futamán (NLS) az első intenzív […]

Olvass tovább
error: Védett tartalom