Álruhás népautó – Ford Explorer Premium Extended Range RWD

A Ford 1991 óta használja az Explorer nevet, de az európai piac csak 2019-től ismerkedhetett meg vele testközelből. A több, mint öt méter hosszú, 460 lóerős plug-in hibrid SUV tökéletesen beleillett abba a sémába, hogy a Ford közelebb hozza egymáshoz az európai és az amerikai modellpalettáját. A 2024-es modellváltás viszont már egy turbulensebb időszakban történt, a Ford letette a garast a villanyosítás mellett, de hamar rá kellett döbbenniük, hogy ez nehezebb feladat, mint ahogy előzetesen gondolták. Ezért egy többrétű megállapodást kötöttek a Volkswagennel, mely szerint mind az a Kék Ovál, mind a wolfsburgiak csemegézhetnek a másik modellpalettájából és a rebadging segítségével bővíthetik portfóliójukat, bár ez a kétezres évek egyterűire nézve annyira nem nagy újdonság. Így történt, hogy az új generációs Explorer a Volkswagen ID.4 testvére lett.

Simulékony külső

A tesztautó tipikus Ford-kékben érkezett, ez még talán jobban is áll neki, mint prospektus világos kékje. A forma egyáltalán nem bántó, nem lóg ki a tömegből, de megadja az egy tömbből faragták érzést. Nagyon nézni kell, hogy belelássuk az ID.4-et, a Ford jóval kockább. Méreteit illetően a C-crossoverek közé tartozik, 4,46 méteres hosszával, 1,88 méteres magasságával és 1,87 méteres szélességével. Így a városban sem kell aggódni, hogy nem férünk el, egy alsó-közepes kombi 15-20 centivel hosszabb. Az arányok picit furák voltak a szememnek, hirtelen „ér véget” az autó, a hátsó kerék mögött szinte egyáltalán nincs túlnyúlás.

Az Explorer eleje szinte teljesen le van burkolva, megkapta ő is a Ford újradizájnolt emblémáját, és ahogy a Kugánál, itt is sikerült feketével beleírni a fekete, lámpákat összekötő csíkba az Explorer nevet.

Az Explorer hatalmas kerekeket használ, a tesztautónk 255/45-ös gumijait 20 collos felnikre húzták fel. A hátsó felnik mögött megbújó dobfék kissé megmosolyogtató. Mivel az autó inkább crossover, mint SUV, kényelmes beszállni az autóba, de a hasmagassága egyáltalán nem teszi terepre alkalmasnak, ne erőltessük.

A hátsó ablak kicsi, alatta a dizájnerek megismételték a frontrészt a fekete csíkkal és a felirattal.

Félig Ford, félig VW

Beülve az Explorer AGR-es, combtámaszos, masszírozós, memóriás, mindenhogy állíthatós üléseibe, egy tágas, családinak tervezett autóban fogjuk találni magunkat. A tengelytáv inkább csak erősen átlagos a kategóriában, de helyhiányra nem panaszkodhatunk. Hátul engem csak egy valami zavart, az ajtó felé szerelt utastéri lámpa LED-je majd kivágta a szememet, olyan erősen világított. Fejtér a 176 centimmel mindenhol volt a panorámatető ellenére is. A csomagtartó 450 literes, frunk nincs, ami egy villanyautónak tervezett villanyautóban számomra elfogadhatatlan, így a csomagtér padlója alá tudjuk pakolni a töltőkábeleket.

A kezelőszervek és logikájuk abszolút VW-sek. Megvan a sokat kárhoztatott két gombos ablakemelő, a tapizós lámpakapcsoló-sziget, a kormány jobboldalán a forgatós irányválasztó kar és a kormány mögötti kis kijelző is VW-örökség. A kormány haptikus érintőgombjai néha az őrületbe tudtak kergetni, nem véletlenül emlegeti őket negatív felhanggal az autós szakma. Zeneszámot akarsz váltani, erre csak beleteker. Manőverezel, forgatod a kormányt, már rezeg és csipog, hogy valamit véletlenül megnyomtál a tenyereddel. Agybaj a köbön. Anemrég bemutatott Tayron-nal a Volkswagen visszatért a fizikai gombokhoz, az imák meghallgatásra találtak.

Ami viszont nem VW származék az a Pumából is ismert, Bang&Olufsen hifihez tartozó, műszerfal tetejére szerelt soundbar. A hatalmas, 14,6 collos álló kijelző sem található meg a németeknél, de a rajta futó rendszer nem a Fordé, ugyanis ez tud magyarul és a grafikus felület sem hasonlít más Fordokéhoz. Akkora a képernyő, hogy ha elindítom a Waze-t, Pestről ellátok Debrecenig a naviban. A sebessége nem rossz, a gombok elég nagyok ahhoz, hogy könnyen kezelhető legyen. A klímát is innen tudjuk irányítani. Az alján van egy kis fogantyú, ezt megnyomva és mozgatva változtatható a képernyő szöge, alatta pedig feltárul egy kis tároló és az USB-C csatlakozók. Nagyon vicces, mikor kiszállunk az autóból, megkérdezi, hogy mindent magunkhoz vettünk-e, a telefonunkat is?

Az anyaghasználat nem kirívó egyik irányban sem, a peres kerekek ellenére sem zörgősödött még bent semmi. A zongoralakkot sikerült egy picit túltolni, főleg a középkonzolon. A cuccainknak is megtalálni a helyét, a pohártartó kivehető a helyéről, ekkor a könyöklő üregét tudjuk növelni.

A tesztautó a magasabbik, Premium felszereltséggel rendelkezett. Ez tartalmazza a nagy hifit, a mátrix fényszórókat és a kéznélküli csomagtérajtó nyitást. Mivel nem hosszú a felsorolás, rájöhettetek, már a Standard felszereltség is szinte mindent tartalmaz. Pluszban érkezett még a panorámatető (550.000 Ft), a hőszivattyú (500.000 Ft), a fullos ülések 150.000 Ft-os felárral mennek Premium esetén, a HUD-ot, és a 360 fokos kamerát is tartalmazó Vezetéstámogató csomag szintén 550.000 Ft-ot kóstál.

Hajtáslánc

Ahogy ez már fentebb kiderült, az Explorer a Volkswagen MEB, azaz a villanyautóknak készült platformját használja, erre épül a német óriáskonszern összes elektromos autója. Jelen esetben ez egy 77 kWh-s akksit jelent, hátsókerék-hajtást és 286 lóerőt. Hatótávot illetően Extended Range kivitelről beszélünk, ami papíron 572 kilométert ígér. Ebből 400-450 kilométer az igaz. A töltés DC-n 135 kW, ami nem túl izmos (bZ4x és Ariya is ekörül tud), AC-n 11 kW-al tölthetjük az autót.

Az autó működése VW-s, ha beülünk és féket nyomunk Ready lesz az autó, ha levesszük a fékről a lábunkat és nyitjuk az ajtót, akkor leáll. Ez fotózáskor tud agyvérzés közeli állapotot okozni. 286 lóerő bőven elég, a hátsókerék-hajtás miatt városban is jó fordulgatni és manőverezni az autóval. A futómű feszes, a magyar utakra nem épp a legjobb megoldás, de hát a mérnökök nem ide tervezik az autóikat. A feszesség ellenére viszont nem éreztem a fordos ízt a technikában, bár két tonna önsúlynál már nagy csodákat nem is lehet tenni. A fékben igazán nem tudtam bízni, jobban kellett taposni, mint ahogy arra előzetesen számítottam.

A januári hidegben a fogyasztás 21 kWh/100 km felett alakult, autópályán a téli gumikkal inkább 23-24 körül mozogtam. Az mondjuk nem volt túl bíztató, mikor elindultam 384 kilométeres hatótávval és 140 kilométer után 180-at mutatott a fedélzeti számítógép. Nota bene, ECO módban nem megy többet 130-nál az autó.

A vezetéstámogató rendszerei nem idegesítenek agyon, a táblafelismerő csipogását és hasonlókat a nagy kijelzőn tudjuk kikapcsolni.

Összegzés

Alapvetően tisztességes iparos munka az elektromos Explorer, de azt nem egészen látom, hogy egy echte fordos miért ezt választaná, mondjuk a Mustang Mach-E helyett, ami teljesen Ford fejlesztés és árban csak minimális az Explorer előnye. Márkán belül a friss és ropogós Capri is feladja a leckét, ami szintén VW-származék, kicsit feltűnőbb formában. Aztán ott vannak a VW-klónok, Skoda, Cupra, Audi jelvényekkel az orrukon. A koreaiak is erősek ebben a kategóriában (Ioniq 5, EV6) és a japánok is kínálnak itt autót.

A konfigurátor szerint a tesztautó összeállítása 21.800.000 Ft-ot kóstál. Készletről választva már 20 millió alatt is beülhetünk egy új Explorerbe. Ha elég a Standard hatótáv, akkor 15-17 millió közt is miénk lehet a Ford elektromos crossovere. Nagyjából a többiek is hasonlóan áraznak. A villany-Explorer már nem hozza az amerikai életérzést, mint a batár elődje, de egy jó ajánlattal egy elég jól használható autóba ülünk, ha őt választjuk. Csak ne kelljen vele Kelet-Magyarországra járni, ahol ritkább a töltő, mint a fehér Zorró.